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Información histórica y actual sobre las diferentes líneas de tranvías en España


LINARES y LA LOMA


BREVE CRÓNICA DE LOS TRANVIAS DE LINARES Y LA LOMA (1904-1966).
Por José Luis Giménez González

El tranvía de la Loma fué el fruto de la frustración de todo un pueblo, Úbeda, tras quedarse relegado del trazado ferroviario Linares-Almería que la Compañia de Ferrocarriles del Sur de España construyera a finales del siglo XIX.

Úbeda, que contaba desde tiempos inmemoriales y hasta esa época con unas pésimas carreteras, ansiaba acabar con su secular aislamiento mediante el establecimiento del ferrocarril en la zona. Inicialmente, la Diputación Provincial de Almería había previsto en su proyecto del trazado Linares- Almería, aprobado el 24 de Marzo de 1877, el paso del mismo por las comarcas de La Loma, (Linares, Canena, Baeza y Ubeda hasta Almería , por Baza y Guadix).

Pero no obstante, al hacerse cargo de la construcción del tendido la citada Compañía, esta se desentendió de dicho proyecto, redactando otro propio que ignoró los intereses de esta comarca. Tras la decepción que supuso en Úbeda y alrededores el conocimiento de esta noticia, la sociedad Ubetense no se amilanó y buscó soluciones encaminadas a la implantación de un medio de transporte que, por lo menos, permitiera el enlace entre aquella y la estación de Baeza-Empalme punto de unión con el FF.CC. Madrid- Sevilla de M.Z.A. y Linares- Almería .

Y por fín, tras varias tentativas, esta llegó en 1899 en forma de tranvía Eléctrico y de la mano de D. Antonio Conejero Sanchez, conocido Industrial de Linares, el cual adquiere, previo traspaso, la concesión de una línea tranviaria con principio en Úbeda y Baeza, empalme de ambas en la localidad de La Yedra y con final en la estación de Baeza-Empalme. Una vez constituida una sociedad, "Tracción Eléctrica de La Loma" y reunido el capital necesario, se inicia la construcción de la infraestructura. El ancho de vía adoptado, como la mayoría de tranvías de la época fue el métrico. El parque motor de tranvías y remolques lo proporciono "La Industria Eléctrica de Barcelona", empresa que ya suministró al tranvía Blau del Tibidabo y que, si somos observadores, podremos observar semejanzas comunes en la carrocería tanto en los tranvías de la Loma como en los de Tibidabo.

Finalmente y tras una suntuosa inauguración, como correspondía al ver hecha una realidad la aspiración de todo un pueblo, el 8 de Diciembre de 1907 se pone en explotación el que sería conocido siempre como el Tranvía de La Loma, realizando sus primeras rondas Ubeda/Baeza- Estación Baeza-Empalme y vicedersa, abierto tanto al tráfico de viajeros como de mercancias.

Los tranvías de Linares, caso aparte, nacieron simple y llanamente para absorber el transporte de obreros y mercancías desde la población hasta las minas e industrias metalúrgicas circundantes, que proporcionaron una gran importancia desde mediados del siglo XIX a esta bella población jienénse, convirtiéndolas en todo un referente industrial de Andalucía.

La concesión de la misma la obtuvo, como no podía ser de otra manera, D. Antonio Conejero Sanchez, que con el apoyo incondicional de la Cámara municipal obtiene la aprobación gubernamental de su proyecto en 1901. Entre julio y octubre de 1904 se ponen en circulación las primera de las dos secciones, de Linares a las minas de San Roque a la que se añadiría posteriormente la de Linares a la Fundición de La Tortilla, siendo esta inagurada oficialmente el 29 de octubre de 1904. Sin embargo, Conejero vende la concesión del tranvía a la "Compagnie d'Electricité et de Traction d'Espagne" sociedad de capital francés, la cual gestionaría desde entonces y hasta la crisis de la minería de 1932 los tranvías Linarenses. Uno de los grandes aciertos de esta compañia sería la construcción e inaguración el 15 de marzo de 1914 de la línea que comunicara Linares con la estación de Baeza-Empalme, la cual permitía no solo una comunicación cómoda con la estación de M.Z.A. y Andaluces, sino a la postre, la conexión física con los tranvías de La Loma.

A todo esto y siguiendo con los tranvías linarenses hay que decir que estos, dado su decidido caracter industrial, siempre tuvieron un cometido distinto al de la mayoria de ciudades españolas. Aunque algunos ciudadanos de a pié utilizaban este transporte para sus desplazamientos de un barrio a otro de la ciudad, nunca formaron estas líneas una autentica malla urbana, sino que simplemente, partiendo de el centro de la ciudad, nacían sendas líneas en busca de sus destinos mineros, metalurgicos, estaciones locales de FF.CC. y Baeza-Empalme. Su cometido principal tal como ya hemos dicho, era el transporte de los obreros desde sus domicilios en Linares hasta los centros de producción en las periférias, asi como del transporte de herramientas y maquinaria desde las estaciones hasta estas. De esta manera se daban con frecuencia circulaciones de tranvías abarrotados de explosivos atravesando el corazón mismo de la ciudad, ante la actitud indiferente y cotidiana de los paisanos. Huelga decir que tampoco estos tranvías gozaban del "glamour" de otras ciudades, como dá el hecho de que los postes de catenaria eran simplemente postes de madera, al contrario que en la mayoría de tranvías del estado que eran de fundición, detalle este que traería de cabeza a más de un concejal del consistorio durante largos años.

Los felices tiempos de los tranvías terminaron con el inicio de la crisis de la minería en los años 30. La "Compagnie d'Electricité...", preveyendo lo que le caìa encima no tardó en deshacerse con la titularidad de sus líneas y en 1932 traspasa la concesión de las mismas a la recién creada "Tranvías de Linares S.A." , sociedad esta que no pudo hacer otra cosa durante sus 3 años de existencia que acumular pérdidas y pérdidas hasta su definitiva quiebra y absorción por el Estado en 1935.

Hasta aqui hemos resumido brevemente la historia de los tranvías de La Loma y Linares, dos compañias si bien vecinas, eran distintas e independientes hasta 1936, cuando el Estado decide también hacerse cargo de los tranvías de La Loma y es solo entonces cuando estas dos compañías desaparecen para estar sometidas y tuteladas por una sola administración: ESTADO, comenzando una nueva etapa que duraría 30 años más hasta su clausura.

Pasada nuestra guerra civil, tanto la infraestructura como el parque motor habían sufrido daños de consideración, como la voladura del puente sobre el rio Guadalimar, cercano a Baeza-Empalme, que el Estado reconstruye. De la misma manera se inicia un recarrozado del parque movil de los distintos modelos de tranvías con el objeto de unificar el material.

En los años 50 se llevan a cabo distintas obras en Linares consistentes en la renovación de vía interurbana y en la sustitución de los ya caducos postes de madera por otros de fundición laminado. Es también en esta época cuando ESTADO pasa a denominarse Explotación de Ferrocarriles por el Estado, ( E.F.E.).Cabe destacar también en estos años el estado de avanzada degradación a la que llegó el material movil y que fué bién descrito por Trevor Rowe y Jeremy Wiseman, entre otros, en el artículo "The Ubeda Tram", publicado en la revista inglesa Modern Tramway de octubre de 1.964... cortes frecuentes de la energía eléctrica que ocasionaban largos retrasos y fallidos enlaces con RENFE, bastidores encurvados y carrocerías desencajadas que al mínimo frenado basculaban por inercia... todo un rosario de despropósitos, producto de la nula inversión en mantenimiento y que tuvieron que sufrir tanto ferroviarios como usuarios en aquellos duros años en los que, cuando un pasajero del tranvía perdía el enlace con un trén correo, ello suponia la espera de largas horas bajo el frio y la intemperie en la estación de Baeza-Empalme hasta la llegada de otro , situación esta bastante frecuente por desgracia.

Y es al principio de la década de los años 60 cuando se produce un hecho de los más inexplicable en toda la história de los ferrocarriles españoles. Al amparo del conocido "Plan Jaen" promovido por el régimen, se lleva a cabo en la línea Ùbeda-Baeza-Est.Empalme una autentica revolución modernizadora encaminada al rediseñamiento del ferrocarril para preparar la circulación de automotores eléctricos NAVAL-CENEMESA. Se contruyeron variantes con el fin de independizar el trazado original con respecto a la carretera, nuevas estaciones en Úbeda y Baeza, una estación subterránea bajo las vias de RENFE de Linares-Baeza, se adquieren los automotores Naval que se trasladaron desde fábrica al deposito de Canena, se renovó vía, instalación de postes de catenária e instalaciones eléctricas nuevas...y cuando tantos millones terminaron de dar forma a un ferrocarril moderno y dinámico al que tan solo le faltaba la pertinente autoridad para cortar la cinta de inaguración,... se cerró.

Esto ocurria a las cero horas del 15 de enero de 1966, los tranvías de La Loma y Linares, como dos viejos compañeros, morían envueltos bajo la oscuridad de una helada y triste noche invernal. El desguace del viejo material motor y remolcado junto con el desmantelamiento de la infraestructura e instalaciones no tardaron en llevarse a cabo y si no fuera por el capricho del entoces alcalde de Linares, D. Leonardo Valenzuela, de llevarse el tranvía motor Nº 10 y el Furgón automotor JM-25 a su finca de Sierra Morena, hoy preservados en Linares, podríamos decir que no hubiera quedado hoy en dia ninguna pieza que admirar. Los automotores NAVAL, tras permanecer algún tiempo almacenados en las cocheras de Canena, fueron posteriormente repartidos entre el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, Amorebieta-Bermeo y, sobre todo, la antigua red de Ferrocarriles Catalanes, entonces explotada por FEVE.

Aún en la actualidad, 36 años después, no se puede afirmar de manera categórica la explicación real de tal despilfarro inutil de millones. Tan solo circulan hipótesis aún pendientes de aclarar, si es que algun día se aclaran. Como que el entonces Consejero de Estado y a la sazón último presidente del gobierno franquista Carlos Arias Navarro fuera el instigador del cierre al tener intereses económicos en la empresa de transporte por carretera Alsina Graells, que fué la concesionaria del servicio tras el cierre del tranvía . Hipótesis como, quizás, la presión ejercida por el Banco Mundial al Estado Español en contra de la construcción de nuevos ferrocarriles, ejemplo trasladable a la línea Baeza-Utiel, entre otras muchas y con las excepciónes del Madrid-Burgos y Ferrol-Gijón, asignaturas irrenunciables para el viejo dictador.

Por justicia los años han dado la vuelta a la tortilla y el sistema tranviario se ha perfilado como un medio de transporte bastante a tener en cuenta en el rediseño del transporte del siglo XXI. Un medio de transporte que, tras su casi completa exterminación en España ,en muchos paises de Europa Occidental y del mundo, está volviendo a demostrar su valía y capacidad para el transporte masivo de personas de manera cómoda y racional, tanto en ámbitos urbanos como interurbanos .Espero y deseo que los tranvías actualmente en construcción en toda Europa...Barcelona, Coruña, Bilbao, Alicante, Valencia, Porto, consigan la plena aceptación sus ciudadanos y en definitiva, mejoren tanto su calidad de vida como el de las ciudades que las albergan, ciudades de donde nunca tuvieron que haber desaparecido.

Los entrañables cíclopes mecánicos hace muchos años no rondan los cerros de Úbeda, las blancas casas ni los inmensos campos de olivos andaluces. Pero aún permanecerán muchos años en la memoria y los corazones de los que llevó en su vientre. Nunca es tarde para volver.

José Luis Jiménez González. Barcelona, 28 de Octubre de 2001, rectificado el 29 de Novembre de 2002.

Galería fotográfica

La antigua estación de La Yedra, en el antiguo trazado. 26.12.2002
Estación de La Yedra
26.12.2002
El tranvía 10. 27.12.2002
El furgón automotor JM-25. 27.12.2002

Fotos: © José L. Jiménez

 


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