EL CLUB DEL CHRYSLER 150  
  SIMCA 1307 GLS
(L'auto-journal , 1 febrero 1.976) 
 

 
  
VIRTUDES DEFECTOS
MUY BUENA SUSPENSION MOTOR CON POC NERVIO
SEGURIDAD Y APTITUDES RUTERAS PALANCA DE CAMBIO DURA
BUENOS FRENOS DIRECCIÓN POCO PRECISA
VEHÍCULO TRANSFORMABLE INSTRUMENTACION ESCASA
BUENA VISIBILIDAD ASIENTOS MUY SIMPLES
POCO RUIDOSO
    Era de preveer, el nuevo Simca ha cogido un muy buen arranque: su cartera está llena de pedidos para varios meses y ha sido elegido "Coche del Año". Nosotros le llamamos "El nuevo Simca", como hace cualquier persona de a pié, a este modelo que no ha encontrado verdaderamente su nombre.En el capot pone Chrysler, y Simca en el portón; bautizado 1307 o 1308 según su potencia fiscal, su identificación es también difícil por el hecho de que la versión básica es la GLS y no la S. Después del ensayo el pasado septiembre del 1308 GT, tope de gama, nos ponemos ahora al volante de la versión más desprovista, el 1307 GLS. Nos queda por tanto provar el 1307 S, justo enmedio.
    Las mediciones en Montlhéry han sido efectuadas con buenas condiciones a pesar de un intensio frío. El hielo en el pavimento y la nieve imposibilitaron el itinerario de Morvan, con lo que fue necesario bajar hacia el oeste.
  • CARACTERÍSTICAS GENERALES

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    Recordemos que el Simca es de alguna manera una extrapolación del 1100, del que hereda el tren delantero y el bloque motor transversal. Detrás, la nueva suspensión, lleva ruedas independientes con resortes helicoidales. La dirección es de cremallera bastante desmultiplicada, pues el volante efectúa más de cuatro vueltas entre un tope y el otro. El sistema de frenado no presenta ninguna originalidad pues monta discos delante y trambores detrás, doble circuito y asistencia por depresión. La batalla se ha llevado hasta los 2,60 metros y la longitud total es de 4,24 m. El peso de orden en marcha es de 1.040 Kg, 605 Kg de los cuales descansan sobre el tren delantero.

     
    La silueta muy europea del 1307 GLS es idéntica a la del 1308 GT.

    La carrocería comúna a los 3 modelos es del tipo cinco puertas con un gran portón trasero y la banqueta abatible, que le permite disponer de un volumen últil importante. 

    El motor del 1307 GLS tiene una cilindrada de 1.294 cc y está alimentado por un sólo carburador monocuerpo. La compresión es de 9,5:1 como en las otras versiones pero la potencia se ha reducido a 68 CV DIN a 5.600 rpm, que todavía es bastante aceptable. El grupo final es más corto que el del 1308 GT, aunque la caja de cambios sí que es exactamente igual (Hablaremos más adelante del manejo del cambio).
     
    La accesibilidad al compartimento motor es satisfactoria.

  • PRESTACIONES Y CONSUMO 

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    Después de varias vueltas a Monthéry, hemos obtenido la velocidad punta exacta de 149,4 Km/h, cifra muy honorable dentro de su categoría y especialmente interesante para un modelo "desinflado". Sin embargo, esta punta se ha obtenido después de un prolongado lanzamiento, y sobre la marcha, el 1307 GLS no da la impresión de una gran vivacidad. Las aceleraciones registradas confirman esta sensación pues, desde parado tarda 20 s 2/5 en  hacer los 400 m, y 38 s los 1.000 m. Los reprises en 4ª partiendo desde 40 Km/h son todavía menos favorables, el coche llega a 400 m en 21 s 2/5 y hasta el kilómetro en 41 s, o sea, 3 segundos más que para las aceleraciones. De hecho, la cuarta parece un poco larga para la potencia disponible. Esto también se comprueva rápidamente tras la disminución de velocidad en cuanto se entra en una pendiente. La 3ª sí es una buena relación que no sobrepasa a penas los 120 Km/h del marcador. El escalonamiento de la caja es igualmente satisfactorio en todos los casos. Lo que no nos gusta es el tacto de la palanca de cambios y sobretodo el accionamiento de la misma. Nos hemos encontrado los mismos defectos que en el Simca 1100, la primera y la marcha atrás son duras de meter, y los cambios rápidos generan algunas rascadas.
    En reglas generales, el consumo se mantiene dentro de los límites normales, y es especialmente interesante a bajas velocidades. A 70 Km/h de media, por el trayecto clásico de 200 Km, hemos obtenido 7,1 l. En la medida de la prueba propiapmente dicha, nuestros datos dan 9,75 l a una media de 100,4 Km/h. En cuanto a la curva a velocidad constante, ésta se estabilizó en 7,35 l a 90 Km/h y 11,3 l a 130 Km/h. El tope alcanza los 14 l a casi 150 Km/h. Debido a las condiciones de reserva, excepcionalmente altas, de 60 l, asegura una gran autonomía.El depósito es lento de llenar, y si se llena a tope derrama combustible.
     

  • SEGURIDAD

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    Ninguna diferencia en este apartado respecto al 1308 GT pues, mecánicamente, el 1307 no está desprovisto. Al contrario, como éste va un poco más despacio, en el comportamiento en ruta y en el frenado no se encuentran más que facilidades. Tanto en seco como en mojado, la estabilidad no en queda en entredicho y las curvas se trazan rápidamente con toda confianza. El coche es neutro en curvas aunque se muestra un poco sensible al viento lateral. La adherencia de las ruedas delanteras motrices es más que suficiente; el tren trasero se mantiene bien gracias a la barra estabilizadora.
    El sistema de frenado es satisfactorio tanto en eficacia como en resistencia al calentamiento. En caliente el tren trasero tiene más tendencia al bloqueo pero sin conllevar peligro alguno. La asistencia está bien dosificada, y el esfuerzo a realizar sobre el pedal es moderado. Por seguridad, el punto más discutible es el de la dirección a la que le falta un poco de precisión y hay que hacer una maniobra más rápida. Por otro lado, a pesar de la desmultiplicación, el volante se muestra muy duro en las maniobras de aparcamiento. Por suerte, el volante es de un tacto agradable y no resbala al cogerlo.
     

  • CONFORT GENERAL

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    Pensamos que la suspensión es el elemento más logrado del nuevo Simca. El nuevo tren trasero con sus muelles absorbe muy bien los firmes en mal estado, con diferencias mínimas entre cuando va cargado y cuando va vacío. En todas las plazas el confort es muy elevado. En el interior, el espacio está bien cuidado y los asientos más pequeños del 1307 permiten ganar algunos centímetros en longitud. Por contra, las butacas son un poco más rudimentarias tanto por el tapizado como por tener unos respaldos abatibles desprovistos de reposacabezas y un poco cortos. El reglaje longitudinal permite que pasajeros de gran talla puedan instalarse confortablemente, pero para el conductor la accesibilidad queda un poco mermada a causa de un volante muy bajo. Atrás, el espacio para las piernas es francamente bueno.
     
    Interior con acabados inferiores a los del 1308 GT.

    La insonorización es también un éxito, pues el motor Simca no tiene precisamente reputación de silencioso. Así, en el GLS la mecánica no se siente demasiado en el interior ni a velocidades medias ni a tope. Ruidos aerodinámicos tampoco hay muchos, lo que si se percibe es el ruido de rodadura por malos revestimientos y ruidos de la transmisión.

    Con relación a los otros modelos de la gama, el 1307 se distingue por un cuadro de instrumentos muy escaso. Tiene no obstante dos totalizadores, un velocímetro bien visible y a su izquierda una esfera que combina un termómetro del agua y un indicador del nivel de combustible. También tiene encendedor y luneta térmica. El cuentavueltas, el reloj horario y  la consola central han desaparecido. En este modelo numerosos accesorios se ofrecen como opción, es el caso de los faros halógenos, el parabrisas laminado, pasando por los lavafaros, los vidrios tintados y los apoyacabezas. Lo que no es posible montar son los elevalunas eléctricos delante ni un claxon digno de ese nombre, el de serie es ridículo.
     
    El cuadro de instrumentos es muy simple y está desprovisto de consola central.

    Como en todos los nuevos Simca, la visibilidad es muy buena hacia delante y lateralmente, y un poco peor hacia atrás por la inclinación de la luneta posterior, cuyo sistema de desempañado se muestra eficaz.

    La transformación trasera, es decir, la basculación del respaldo posterior se efectúa fácilmente para ofrecer una superficie plana muy importante. Por otra parte, no nos olvidamos de la desventaja que supone la bandeja trasera abatible en dos partes y que no se abre automáticamente con la apertura de la banqueta.

    Delante, la accesibilidad mecánica está mejorada respecto al 1100. Desgraciadamente, el sentido de apertura se mantiene contra el viento, con cierre de seguridad. Además se mantiene abierto gracias a una varilla, sistema que  encontramos un poco arcaico. Y un buen punto para terminar, los paragolpes en plástico armado, inspirados en los del Renault 5, son robustos y eficaces. Por desgracia, los grandes faros que son muy eficaces pero caros, están muy expuestos a los golpes así como los pilotos traseros, por otra parte muy completos.
     
    La bandeja trasera es abatible Sólo unos de los pilotos tiene luz antiniebla
    CARACTERISTICAS TECNICAS
    MOTOR
    Situación Delantero Transversal
    Nº cilindros 4 cilindros en línea
    Cilindrada 1.294 cm3
    Cotas 76,7 x 70,0 mm
    Bloque/culata Fundición / aluminio
    Distribución válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
    Alimentación carburador vertical monocuerpo.
    Combustible Súper 97 Octanos
    Refrigeración Líquida con electroventilador
    Compresión 9,5 : 1
    Potencia máxima 68 CV CEE a 5.600 rpm
    Par máximo 10,7 mkg . DIN a 3.000 rpm 
    TRANSMISION
    Tipo Tracción delantera
    Embrague Monodisco en seco y mando hidráulico
    Grupo final 3,588 : 1
    Rel. cambio  1ª
    (desarrillo     2ª
    Km/h por      3ª
    1000 rpm)    4ª
    3'900 
    2,312
    1,524
    1,080 (27,36)
    BASTIDOR
    Susp. delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos
    Elem. elástico Barras de torsión longitudinales, regulables
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Susp. trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal
    Elem. elástico Resortes helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Frenos Circuito independiente para cada tren
    Ayudas Servofreno Master-Vac, de 7", compensador trasero en función de la carga
    Delanteros Discos, diámetro: 240 mm
    Traseros Tambores, diámetro: 229 mm
    Dirección Cremallera
    Giros / O volante 4,25 / 39 cm
    O giro 11,2 m
    Neumáticos 155 SR-13
    Llantas 5 x 13 pulgadas
    CARROCERIA
    Bastidor Monocasco autoportante
    Tipo Semi-break de 4+1 puertas
    Coeficiente CX 0,4
    Nº de plazas 5
    Longitud 4,24 metros
    Anchura 1,68 metros
    Altura 1,40 metros
    Batalla 2,60 metros
    Vías (delante/detrás) 1,415/1.39 metros
    Peso oficial 1.040 kg
    Depósito comb. 60 litros
    Maletero 473 dm3
    RENDIMIENTOS OFICIALES
    Velocidad máx. 151 km/h

     
    PRESTACIONES
    REPRISE
    400 metros, en 4ª., a 40 km/h 21"4/10 
    1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 41"0/10 
    ACELERACION
    400 metros, con salida parada 20"4/10 
    1000 metros, con salida parada 38"0/10 
    VELOCIDAD MÁXIMA 
    km/h ( a 5.460 r.p.m.)  149,4 

     
    CONSUMOS 
    CONSUMOS DE CRUCERO
    Durante ensayo en ruta a 100,4 Km/h de media 9,75 l / 100 Km
    En circuito de 200 Km a 70 Km/h de media 7,11 l / 100 Km
    CONSUMO A VELOCIDAD CONSTANTE EN 4ª
    A 70 Km/h 6,20 l / 100 Km
    A 90 Km/h 7,35 l / 100 Km
    A 100 Km/h 10,10 l / 100 Km

    Pierre BORNE (Traducción O.G.V.)