EL CLUB DEL CHRYSLER 150  
  SIMCA 1308 GT
(L'Auto-journal nº 10, 15 septiembre 1975 ) 
 

 
  
VIRTUDES DEFECTOS
CUALIDADES RUTERAS DIRECCION DURA
SUSPENSION CONFORTABLE CRISTALES TRASEROS QUE NO BAJAN DEL TODO
BUENOS FRENOS EMPLAZAMIENTO DE RUEDA DE REPUESTO DISCUTIBLE
EQUIPAMIENTO GENERAL COMPLETO DISTANCIA PARA RODILLAS EN LADO CONDUCTOR
BUENAS PRESTACIONES EMPLAZAMIENTO DE MANDOS DE ELEVALUNAS ELÉCTRICOS.
CONSUMO MODERADO
    El Simca 1100 (1200), buen mérito de Poissy y nacido en 1968, es el único que, con el permiso de Chrysler France subsiste, a pesar del estrepitoso fracaso del 160, 180 y 2Litres. Sin el 1100, Simca ya no existiría. He aquí que aparece la gama 1307-1308 y para nuestro primer ensayo hemos escogido el 1308 GT. Es el más caro, y sus 8 CV fiscales, le privan de una cierta clientela que se contenta con los 7 CV del 1307 S. De cualquier modo, son numerosos los puntos comunes entre los dos coches, hasta en el apartado de prestaciones.
CARACTERÍSTICAS TECNICAS

Como el 1100 (1200), el 1308 es un tracción delantera. Su motor está dispuesto transversalmente, por delante de las ruedas motrices, y al que está acoplada una caja de cambios de 4 velocidades con cárter separado. Con tal de disminuir el cubrimiento, el grupo está fuertemente inclinado, 41º hacia atrás.

Al contrario que en los modelos 1307, el 1308 tiene un motor nuevo. El diámetro de 76,7 mm es como en el motor de 1294 cc, pero la carrera pasa de 70 a 78 mm. La culata en aleación ligera ha sido rediseñada a fin de mejorar particularmente el rendimiento a bajo régimen y la alimentación se asegura a un único carburador, eso sí, de doble cuerpo Weber 36 DCNV en lugar de los 2 carburadores de doble cuerpo Weber 36 DCNF del 1307 S. Ahora la potencia anunciada es de 85 CV a 5600 rpm, y el par de 12,7 mkg a 3000 r.p.m. En comparación al 1307 S, la ganancia en potencia no sobrepasa los 3 CV aunque se obtiene a 4000 r.p.m. menos, y el para aumenta en 1,8 mkg obteniendose a las mismas r.p.m.. La relación de compresión sigue siendo de 9,5 a 1, que precisa la gasolina súper.

El encendido es entéramente transistorizado, lo que significa que el marido no podrá hablar más a su mujer de platinos y adopte un tono a veces más misterioso que la naturaleza exacta de las joyas a las que parece se refiere. Desde ahora, la chispa del encendido se distribuye a las bujías por un sistema de contacto rotativo..... Con este sistema, las palas del rotor provocan por variación de flujo en la bobina de un disparador una caída de tención alternativa cuyo paso de positivo a negativo produce el disparo, es decir, el punto de encendido. Gracias a este sistema, no existe contacto de piezas mecánicas. Por último, no más condensador susceptible a fallos en el peor momento, ni más reglajes o cambio de platinos.

La caja de cambios es de 4 relaciones totalmente sincronizadas y el 1308 GT monta el grupo final de 16x61 que es más largo que el 17x63 de las 2 versiones 1307.

La suspensión es de 4 ruedas independientes. Delante se asegura en dos barras de torsión longitudinales mientras que las barras de torsión transversales que monta el 1100 (1200) detrás han sido sustituidas por resortes helicoidales. El coche equipa también de serie 2 barras estabilizadoras transversales delante y detrás.

PRESTACIONES Y CONSUMO

Los ensayos de prestaciones realizados en un anillo de velocidad nos han permitido medir una velocidad de 165 Km/h. De igual manera los 400 m. salida-parada se hicieron en 19 s y los 1000 m. en 35 4/5s los 1000 m. En cuanto a reprises, los resultados son de 20 1/5s y de 39 2/5s en cuarta desde 40 km/h, en los 400 y los 1000 m., respectivamente.

Respecto a los resultados obtenidos con un 1307 en la misma prueba, la velocidad punta es superior en 2,6 km/h y de 1/5 de s en los 400 y 1000 m. Como se puede observar, la diferencia es mínima pero se refiere a dos vehículos poco cargados y conducidos cada uno al máximo de sus posibilidades. Por lo demás, basta con comparar los reprises desde 40 Km/h para dar cuenta de la falta de agilidad relativa del 1307 respecto al 1308. Pierde 1 1/5s en 400 m y en 1000 m. Para fijar mejor las ideas, recordaríamos así que un R12 TS alcanza 148,4 Km/h, y que los registros en los 400 y 1000 m salida-parada son de 20s y 37 4/5s respectivamente. En reprises en cuarta desde 40, los registros son de 21 s los 400 m y de 39 4/5s los 1000 m.

Dejando a un lado las cifras, las impresiones del conductor son favorables desde el primer momento. El motor es discreto, muy bien equilibrado y tanto su potencia como su par se distribuyen de forma homogénea. Si se tira de la caja de cambios -85 en segunda y hasta 125 en tercera- las aceleraciones son muy fulgurantes, pero si se conduce con soltura, el coche acelera igualmente sin rechistar. En ciudad, la tercera permite circular a menos de 1500 r.p.m. sin incómodas vibraciones y los trayectos accidentados son tolerados bien... 

Bien entendidos, muchos se interesan por los consumos. A 75 Km/h de media y según nuestro ensayo particular, obtuvimos 7,4 litros a los 100 Km, cifra que aumenta hasta los 12,6 cuando se le pide al coche prácticamente el máximo, ya sea en carretera o en autopista. Teniendo en cuenta la vivacidad del coche, su habitabilidad y sus dimensiones, las cifras parecen satisfactorias.

El manejo de la caja de cambios favorece una conducción agradable. La palanca central está a buen alcance de la mano y la precisión de la misma evita cualquier riesgo de falso manejo. Se nota a veces un ligero silbido de piñones si se retroce a primera con un régimen alto de revoluciones. Los otros menejos se efectúan dentro del silencio y la marcha atrás se engrana sin dificultad.

CUALIDADES RUTERAS

Quienes han tenido contacto con vehículos recientes como el GS X2, el CX, el 604 y el 104 ZS, tienen la sensación de que el confort de marcha progresa actualmente de forma vertiginosa en modelos extremadamente variados. El Simca 1308 no hace más que confirmar esta impresión con un comportamiento general que hace honor a sus creadores. Para parafrasear una célebre fórmula en lo sucesivo, yo diría que el 1308 "rueda por usted". El coche se caracteriza por su tranquilidad y simplicidad de reacciones. Por lo tanto, ...

CARROCERIA Y HABITABILIDAD

La verdad es que en la época del Passat, del CX, el GS y el R30, el perfil del nuevo 1308 sorprende poco. No obstante, creo que sólo algunos detalles son suficientes para transformar una novedad estética en un jaque, y que las proporciones del nuevo Simca le aseguran una posición envididiable en una hipotética jerarquía estética. Las líneas son simples, desprovistas, y el ensamblado presenta una elegancia discreta a la que los productos de Poissy no nos tienen acostumbrados.

Como en el R5, los clásicos parachoques metálicos se han sustituido por dos paragolpes de plástico. Yo no soy enemigo de esta técnica que ofrece la ventaja de protejer discretamente un superficie importante y habitualmente expuesta a los golpes. 

Interiormente, la presentación es sobretodo de buena calidad. Sin duda, Chrysler vende todavía con un tradicional mal gusto de vestir los asientos con una felpa naranja...

Con un espacio utilizable para las piernas correcto atrás, el 1308 es un buen 4-5 plazas. La distancia al techo detrás también es suficiente, y el conductor está perfectamente acomodado, con una postura de conducción moderna, gracias a un pequeño volante colocado de forma bastate vertical.

A pesar de unos costados muy abombados, el coche se puede colocar con soltura en el sentido de la circulación. Esto es así porque la visibilidad es buena en todos los ángulos, y sólo cuando circulamos a baja velocidad bajo la lluvia se echa en falta un limpiaparabrisas en la luneta posterior. Por contra, el desempañado de dicha luna es enérgico, tanto como la eficaz calefacción, que permite variar rápidamente la temperatura del habitáculo.

En el 1308, el equipamiento general es muy satisfactorio. Presentes de serie están las lunas tintadas, los limpia-lavafaros (muy útiles en autopista), los elevalunas eléctricos delanteros, los faros halógenos, sin olvidar otros detalles de estilo como el cuentavueltas, cuentakilómetros parcial, encendedor, reloj horario, la guantera con llave y luz, etc. El tablero está bien diseñado, moderno de aspecto. Cuenta con un conjunto de controles entre los que se encuentra la luz trasera antiniebla, que viene de serie.

Pero no es oro todo lo que reluce: los cristales traseros no bajan completamente, los mandos de los elevalunas están situados muy bajos y obligan a inclinar mucho el tronco para acceder a ellos, y cerca del conductor no existe ningún hueco donde poder dejar una linterna, una gamuza o un mapa.

El maletero es grande y de formas regulares. Sobre el se monta un panel articulado y móvil que permite disimular desde el exterior el contenido del portamaletas. La banqueta trasera es abatible y se pliega hacia delante con facilidad. Descubriéndose así una superficie de carga importante a pesar de la altura relativamente reducida de la boca de carga. Bajo el maletero se encuentra disimulada la rueda de recambio, en un lugar donde no siempre es fácil y cómodo el acceso, sobretodo si el maletero está lleno.

CONCLUSIÓN

Si se considera este coche de forma absoluta, Simca probablemente haya logrado un producto magistral. Es difícil formular crítica severa al contacto del 1308 GT, y si el constructor consigue el premio que busca, su producto se encontrará bien situado sobre la marcha.

Un coche rápido, nervioso, sobrio, estable, confortable, de aspecto simpático y bien equipado, no lo es todo desgraciadamente. Le faltan las ventas y el apoyo de la base comercial de Poissy. Los concesionarios y agentes Simca sufren después de mucho tiempo de una atrofia de catálogos que no permite afrontar la gran de manda de clientes y la asesoría de su fuerza comercial.

André COSTA (Traducción  O.G.V.)

    CARACTERISTICAS TECNICAS
    MOTOR
    Situación Delantero Transversal
    Nº cilindros 4 cilindros en línea
    Cilindrada 1.442 cm3
    Cotas 76,7 x 78,0 mm
    Bloque/culata Fundición / aluminio
    Distribución válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
    Alimentación carburador vertical doble cuerpo.
    Combustible Súper 97 Octanos
    Refrigeración Líquida con electroventilador
    Compresión 9,5 : 1
    Potencia máxima 85 CV CEE a 5.600 rpm
    Par máximo 12,7 mkg . DIN a 3.000 rpm 
    TRANSMISION
    Tipo Tracción delantera
    Embrague Monodisco en seco y mando hidráulico
    Grupo final 3,706 : 1
    Rel. cambio  1ª
    (desarrillo     2ª
    Km/h por      3ª
    1000 rpm)    4ª
    3'900 
    2,312
    1,524
    1,080 (27,36)
    BASTIDOR
    Susp. delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos
    Elem. elástico Barras de torsión longitudinales, regulables
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Susp. trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal
    Elem. elástico Resortes helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Frenos Circuito independiente para cada tren
    Ayudas Servofreno Master-Vac, de 7", compensador trasero en función de la carga
    Delanteros Discos, diámetro: 240 mm
    Traseros Tambores, diámetro: 229 mm
    Dirección Cremallera
    Giros / O volante 4,25 / 39 cm
    O giro 11,2 m
    Neumáticos 155 SR-13
    Llantas 5 x 13 pulgadas
    CARROCERIA
    Bastidor Monocasco autoportante
    Tipo Semi-break de 4+1 puertas
    Coeficiente CX 0,4
    Nº de plazas 5
    Longitud 4,24 metros
    Anchura 1,68 metros
    Altura 1,40 metros
    Batalla 2,60 metros
    Vías (delante/detrás) 1,415/1.39 metros
    Peso oficial 1.075 kg
    Depósito comb. 60 litros
    Maletero 473 dm3
    RENDIMIENTOS OFICIALES
    Velocidad máx. 165 km/h

     
    PRESTACIONES
    REPRISE
    400 metros, en 4ª., a 40 km/h 20"2/10 
    1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 39"4/10 
    ACELERACION
    400 metros, con salida parada 19"0/10 
    1000 metros, con salida parada 35"8/10 
    VELOCIDAD MÁXIMA 
    km/h ( a 5.460 r.p.m.)  165

     
    CONSUMOS 
    CONSUMOS DE CRUCERO
    Durante ensayo  12,6 l / 100 Km
    En circuito de 200 Km a 75 Km/h de media 7,4 l / 100 Km
    CONSUMO A VELOCIDAD CONSTANTE EN 4ª
    A 70 Km/h 5,95 l / 100 Km
    A 90 Km/h 7,00 l / 100 Km
    A 100 Km/h 7,65 l / 100 Km
    A 165 Km/h 16,45 l / 100 Km

    Robert SÉJOURNÉ (Traducción O.G.V.)