EL CLUB DEL CHRYSLER 150;  
  SIMCA 1308 GT 
(Auto Revue nº 8, Austria agosto de 1.978) 
 

 
     
    Prueba de larga duración (25.000 Km), a los 10.000
    El SIMCA 1308 GT esta situado tan en el centro del panorama automovilístico actual, que lo vamos a tomar como referente para así dentro de un año tener limitadas los límites en lo que a clase media se refiere.

    Barato/caro, feo/bonito, pequeño/grande, complejo/simple, el SIMCA 1308 GT se encuentra equidistante a cualquier extremo, por la simple razón de que alguien tiene que estar en el centro, y no por casualidad. Él es la piedra que Chrysler Francia ha lanzado al lago, y así llegar con sus ondas lo más lejos posible. La gente de Chrysler ha construido el coche que va a sustituir a las series 1301 y 1501 que han funcionado de forma muy aceptable pero que ya están muy anticuadas. Se pretende alcanzar los avances técnicos y la evolución conceptual que entretanto ha ido alcanzando la competencia. Es un nuevo modelo básico pero con hombros anchos. El nuevo coche se ha calculado y se ha construido de forma muy cuidadosa; en la puerta de las oficinas de desarrollo seguramente estaba el letrero “Contabilidad y finanzas”. Que el término medio era su cualidad lo supieron los 49 periodistas que premiaron el Programa SIMCA 1307/1308 con el título de Coche del Año 1976. “Especialmente nuevo en la idea no es por supuesto el SIMCA, pero sí que es una síntesis brillante de las cualidades más modernas, que un coche hoy día tiene que tener. Y quizás más importante: Ofrece mucho por el dinero que se paga por él. Un coche perfecto para nuestros días”. Un automóvil, un utilitario no se puede juzgar por las emociones, sino que tiene que ser evaluado de forma racional y juiciosa. Para ello vamos a utilizar cinco escalas: Economía, habitabilidad, comfort, prestaciones y equipamiento. Para la importante evaluación de la economía de este coche necesitamos más tiempo y más rodaje, y por tanto esperaremos a extraer un informe abundante cuando llevemos recorridos 25.000 km, una vez que el coche haya pasado algunas revisiones oficiales y algunas estancias en el taller. Mientras tanto, tenemos tiempo ahora para ir evaluando el resto de criterios que nos hemos propuesto tratar.


    Construido alrededor del portón trasero.

    La función estética de la carrocería fracasa en el reconocimiento. Simplemente permite al observador una rápida clasificación en su categoría: Cinco puertas con motor delantero. El diseño por sí mismo fracasó por el intento de conseguir una supervisibilidad, funcionalidad y precio contenido. Mucho más importante es la concepción del interior del automóvil con la construcción de cuatro puertas y un portón posterior. Cinco personas tienen el coche sitio y los pasajeros de detrás no tienen que preocuparse por el espacio para sus rodillas, y es que la regulación longitudinal de las butacas delanteras encuentra el tope trasero bastante pronto. El conocido acento en el habitabilidad del 1308 reside en el portón. Éste, que por desgracia tiene que abrirse con la llave siempre, da paso a un maletero, que ofrece un volumen máximo de 1400 litros cuando la banqueta trasera se encuentra abatida totalmente. En su posición habitual todavía ofrece unos 473 litros. El accionamiento para abatir los asientos traseros es muy sencillo, y una lucecita nos facilita la búsqueda de equipaje por las noches. La bandeja trasera, que limita verticalmente el volumen del maletero se puede quitar y permitir así que los pasajeros de atrás tengan acceso al equipaje.

    El confort reside en el chasis. 

    El centro de la comodidad son los asientos, que están tapizados con un tejido fuertemente afelpado, y que permiten cómodos viajes largos aunque no son muy adecuados para curvas por la falta de sujeción lateral. En los respaldos se han montado reposacabezas fijos que tienen una función más bien estética que no funcional. Bastante mejor son los cinturones de seguridad que se adaptan tanto a personas grandes como pequeñas y que respetan la distancia del mismo al cuello. No obstante, la parte esencial del confort de SIMCA reside bajo los asientos. El reglaje de la quizás no muy evolucionada suspensión logra, gracias a la combinación de la dureza de la estabilizadora, la fuerza de los muelles, y la dureza de los amortiguadores, un especial trato a los pasajeros. Esto se demuestra en la gran capacidad de absorción de la suspensión. Por el contrario hay que soportar claras inclinaciones laterales de la carrocería, que para un francés no tienen más importancia. Para confort, la seguridad en la conducción: La tracción delantera provoca grandes esfuerzos a la hora de conducir, excepto quizás a los bíceps. Y es que a pesar de presentar una caída neutra de los ejes, llegando a distanciarse del sistema de tracción delantera de los 1100, no se ha alcanzado el nivel de VW. Falta esa cierta despreocupada evidencia con la que su más directo compretidor, el VW Passat se permite al entrar en las curvas. En el SIMCA hay que coger el volante de forma más firme y hacerlo girar de forma más consciente, incluso dentro de la misma curva y al salir de ella. El accionamiento del cambio tiene largos recorridos y  una primera marcha que suele rascar según el guiado que se haga al engranarla. Con el tiempo y una vez nos acostumbremos, esto dejará de ser un problema. La relación de la cuarta velocidad es quizás a nuestro parecer un poco larga, y necesitamos aguantar un poco más en tercera acelerando para coger impulso que permita tirar de cuarta.                

Motor transistorizado

    El grupo motor del 1308 GT es le más potente de los montados en los 1307-1308 de SIMCA, que con 1442 cc ofrece 62 KW (85 CV). El motor es una tímida evolución de el del SIMCA 1100. A partir de 2000 rpm es cuando empieza a tirar con fuerza y, aunque no de forma espectacular, responde de forma rápida los deseos del pedal del acelerador, a pesar de que a altas revoluciones se muestra bastante ruidoso. Es debido a la alta compresión de 9,5:1, que por supuesto requiere de gasolina súper, los técnicos de SIMCA se han decido por montar un novedoso encendido transistorizado. La ausencia de platinos asegura por una larga temporada un inalterable momento de encendido, y evita que la utilización de gasolina de peor calidad provoque daños en el motor por la detonación prematura de la misma.  

Equipamiento: Todo incluido.

    La mayor parte de la diferencia de los 16.700 chelines entre esta versión y la 1307 se explica por el nivel de equipamiento que por aquel entonces (el modelo apareció por primera vez en 1975) este representante del segmento medio ofrecía de forma realmente excepcional. Está por ejemplo, los elevalunas delanteros que permiten de forma más cómoda que la manivela habitual, el bajar y subir las ventanillas. También encontramos la luneta térmica trasera, los limpia-lava faros, los faros halógenos, el parabrisas laminado, el cuentarrevoluciones, el claxon de doble tono y los cristales tintados, sólo como detalles más inusuales. El cuadro de instrumentos tiene seis relojes de muy fácil lectura. El velocímetro y el cuentavueltas son de mayor tamaño, y a su alrededor se agrupan el reloj horario, el indicador de nivel de combustible, el termómetro del agua y el indicador de la presión del aceite.. La única concesión a la deportividad de esta versión GT está en el cuentarrevoluciones, pues incluso el volante es común al resto de los modelos. El aro de éste está diseñado al estilo de Citroën, muy apropiado para la visualización del cuadro de instrumentos. Hay que mencionar que el centro del volante está adornado con un feo y anticuado recargolado dibujo. Es cierto que los franceses tienen un muy buen gusto para hacer cuadros de instrumentos de muy fácil visualización,  alrededor de las cuales se sitúan las palancas de servicio. En este caso son de un diseño muy pobre; unas largas baras cromadas nos permiten accionar las luces, los intermitentes, los limpiarabrisas y el claxon. Por el contrario, el los controles sobre la consola central tienen un diseño muy vanguardista e incluye el grupo de interruptores y mandos para funciones auxiliares tales como la luneta térmica, la calefacción y la ventilación.

El programa medio incluye tres, mejor dicho, cuatro versiones entre motor y equipamiento: Bajando del de esta prueba, encontramos el 1308 S, caracterizado principalmente por montar un motor 15 CV menos potente y un ahorro de 8000 chelines, aunque también carece de lunas tintadas, elevalunas eléctricos, lavafaros, preinstalación de radio, y limpialuneta trasero. No es de extrañar que se vean por las carreteras tan pocos 1308 S. Bastante mejor se ve una alternativa aparecida en Austria hace apenas un año: Se trata de un 1308 GT  con 15 caballos menos pero el mismo equipamiento; un ahorro de 2000 chelines, que al cabo de un año hay que añadir otro ahorro de 1129 chelines por el hecho de que al tener 70 CV queda clasificado en un grupo inferior en la clase del seguro. La tercera alternativa no es otra que el 1307 GLS, supone un ahorro en el desembolso  de hasta 17000 chelines a cambio de un equipamiento realmente pobre (no hay faros halógenos, cuantavueltas, luz de freno de mano, asientos de terciopelo, medidor de presión del aceite, reposabrazos central trasero...)

  Cuando alguien se pregunta cúal es el competidos principal del 1308 en el mercado austriaco, la respuesta es inmediata y se refiere al parecido VW Passat en el nivel de equipamiento GLS, cuyo acento queda marcado en un objetivo técnico que se desvía más hacia las prestaciones. ¿Quién más lucha en ese centro? Indudablemente el abuelo del portón, el Renault 16, el conservador británico Austian Allegro 1500 y como representantes de las berlinas de tres volúmenes, el Styr Fiat Mirafiori 1600 CL  y el For Taunus 1600 L, sólo para mencionar los adversarios más próximos.

  Que los 1307/8 han irrumpido de una forma aceptable en el panorama de la clase media se demuestra simplemente por la correcta decisión de management, y que queda confirmada por los 780000 unidades de este clase media que se han vendido. Si estos SIMCA se comportan a los largo del tiempo y de los kilómetros como sus compradores se esperan nos ocuparemos cuando el cuentakilómetros marque 25004.

    CARACTERISTICAS TECNICAS
    MOTOR
    Situación Delantero Transversal
    Nº cilindros 4 cilindros en línea
    Cilindrada 1442 cm3
    Cotas 76,7 x 78,0 mm
    Bloque/culata Fundición / aluminio
    Distribución válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
    Alimentación carburador vertical de doble cuerpo Weber 36 DCNV A-11, de apertura simultánea
    Combustible Súper, 97 Octanos
    Refrigeración Líquida con electroventilador
    Compresión 9,5 : 1
    Potencia máxima 85 CV CEE a 5.600 rpm
    Par máximo 10,9 mkg . DIN a 3.000 rpm 
    TRANSMISION
    Tipo Tracción delantera
    Embrague Monodisco en seco y mando hidráulico
    Grupo final 3,588 : 1
    Rel. cambio  1ª
    (desarrillo     2ª
    Km/h por      3ª
    1000 rpm)    4ª
    3'900 
    2,312
    1,524
    1,080 (27,25)
    BASTIDOR
    Susp. delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos
    Elem. elástico Barras de torsión longitudinales, regulables
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Susp. trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal
    Elem. elástico Resortes helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Frenos Circuito independiente para cada tren
    Ayudas Servofreno Master-Vac, de 7", compensador trasero en función de la carga
    Delanteros Discos, diámetro: 240 mm
    Traseros Tambores, diámetro: 229 mm
    Dirección Cremallera
    Giros / O volante 4,25 / 39 cm
    O giro 11,2 m
    Neumáticos 155 SR-13
    Llantas 5 x 13 pulgadas
    CARROCERIA
    Bastidor Monocasco autoportante
    Tipo Semi-break de 4+1 puertas
    Coeficiente CX 0,4
    Nº de plazas 5
    Longitud 4,24 metros
    Anchura 1,68 metros
    Altura 1,40 metros
    Batalla 2,60 metros
    Vías (delante/detrás) 1,41/1.39 metros
    Peso oficial 1.075 kg
    Depósito comb. 60 litros
    Maletero 473 dm3
    RENDIMIENTOS OFICIALES
    Velocidad máx. 166 km/h

     
    PRESTACIONES valor
    REPRISE
    De 0 a 80 km/h 9,8 s 
    De 0 a 100 km/h 14,1 s
    De 0 a 120 km/h 21,0 s
    VELOCIDAD MÁXIMA
    km/h (en 4ª a 5.760 r.p.m) 158,0

     

    Texto:  David Staretz; (Traducción: O.G.V)

    Fotos:  Bernd Schilling