EL CLUB DEL CHRYSLER 150;  
  SIMCA 1308 S, 50.000 Km
(Auto Motor und Sport, 19. Januar 1977)
 

 
     
    VIRTUDES DEFECTOS
    AMPLIA CARROCERIA  CALIDAD DE ACABADOS INSATISFACTORIA
    MOTOR AHORRADOR CALEFACCION INSUFICIENTE
    COMPORTAMIENTO NOBLE MOTOR RELATIVAMENTE RUIDOSO
    BUEN CONFORT DE SUSPENSIONES DIRECCIÓN LENTA Y PESADA
    MALETERO VARIABLE CAMBIO IMPRECISO
    LA HORA DE LA VERDAD
    ¿Cómo se acredita el “Coche del Año” en el día a día?

    Cuando el hijo francés de Chrysler, Simca presentó hace medio año el modelo 1307/1308, comenzó para éste una intensa campaña publicitaria. En anuncios de gran formato preguntaban los publicistas de Chrysler: ¿Cúal es su coche del año? Lo que entonces no se sabía, se hizo realidad poco después. El nuevo Simca consiguió el primer puesto, con lo que respondía a aquella pregunta sobre ese título que éste había propuesto.

    Cuando un coche sale al mercado habiéndose desarrollado prácticamente desde cero, podemos apenas certificar por ejemplo que permita una conducción segura, que tenga un buen confort de suspensiones y además, sobre su conservación en mano de propietarios apenas se pueden recibir opiniones. Para orientarse en cuánto resistente y fiable es realmente el “Coche del Año”, Auto Motor und Sport ha conducido este francés de tracción delantera por más de 50000 km en condiciones normales de uso. Para este test de resistencia la redacción escogió de los 3 modelos (1307 GLS de motor 1.3 y 55CV, 1308 S con motor 1.4 y 75 CV, y 1308 GT de motor 1.4 y 85 CV) el 1308 S que por precio se encuentra justo en el medio.

    El coche utilizado para la prueba era de color dorado. Apenas fue utilizado para trayectos cortos, recorrió largas distancias por autopista, por lo que la prueba de resistencia se completó en poco tiempo, apenas tras 7 meses, el cuentakilómetros mostraba 52.778 km.

    Durante este escaso espacio de tiempo tiene una carrocería, naturalmente, pocas oportunidades de manifestar un serio desgaste. Incluso con el mínimo de cuidados, la chapa del coche de prueba, tras la finalización de la misma, se mostraba como nueva. Sólo bajo las molduras cromadas aparecieron principios de óxido que indicaban que la calidad de la pintura no era la mejor. En general, la carrocería del Simca no dio ninguna impresión de una elaboración sólida. En el habitáculo hay una gran cantidad de plásticos utilizados que provocan incómodos crujidos, captados por muchos de los pasajeros, el respaldo posterior en posición abatida suena mucho, y las cerraduras de las puertas, con un incómodo accionamiento fueron una fuente constante de molestias.
    Prescindiendo de este tipo de puntos débiles, que surgen por una utilización bruta por parte del usuario, se puede atribuir el calificativo de  calidad a la carrocería del Simca. Así, ofrece en su interior una gran habitabilidad, para un automóvil de su tamaño, un maletero suficientemente grande y cómodas butacas de blando mullido al más estilo francés.

    La regulación de los asientos que se ocupa del confort, es por otra parte un inconveniente. La regulación longitudinal del asiento del pasajero permaneció siempre igual por gusto, mientras que la del conductor (más desgastada) era muy dura de accionar y tuvo que ser reparada  al final de la prueba.

    Insuficiente en todo momento se mostró la calefacción del 1308 S y el sistema de climatización. En verano inyecta aire fresco sólo en modestas cantidades hacia los pasajeros, y con bajas temperaturas, hacen bien los ocupantes de mantenerse calientes a base de ropa, pues la calefacción, tras un arranque en frío, reaaciona muy lentamente y no calienta el habitáculo ni que se ayude con un soplete; como se está acostumbrado en otros coches. Ni la de serie incluída luneta térmica que transforma la electricidad en calor evita que el arranque del Simca en épocas frías del año sean muy poco apetecibles.

    MOTOR: perezoso y ahorrativo. 


    El cuatro cilindros instalado de forma transversal en el compartimento motor del 1308 S es una evolución del conocido motor del 1100, con árbol de levas lateral en bloque y que proporciona 75 CV a 5400 rpm. Con esa potencia mueve una limousine de al menos 1060 Kg, pero en ningún modo con prestaciones dignas de reseñar. La aceleración de 0 a 100 Km/h se logra en algo más de 15 segundos, y en la órbita de vehículos de igual potencia como el Audi 80 y el VW Passat, no hace ningún registro especialmente bueno.

    En cuanto a la marcha ofrecida, no le sale realmente bien: a medio y alto régimen, este 4 cilindros genera un zumbido que en largos recorridos por autopista resulta molesto. Contra eso, el motor gusta por su capacidad de arrancar en todo momento, incluso con mucho frío. La espontánea reacción al más mínimo movimiento del acelerador, da la impresión al conductor  de que el motor tiene un temperamento mucho mayor del que realmente tiene.

    Un capítulo del mismo modo grato es su contenido consumo. Más de 13 litros a los 100 Km sólo se alcanza con el gas a fondo en autopista -normalmente se llegan a medir entre 10 y 11 litros a los 100. El consumo total del coche de la prueba a los largo de los 50.000 Km, fue de 10,6 l/100 Km. Debido a la alta compresión de 9'5:1 precisa el Simca gasolida de 96 octanos.

    Desgraciadamente no está el motor libre de indisposiciones, puesto que parte de las molestias tocan sobretodo a su conjunto. A él pertenece una pinza del arranque (Km 12.947), un pedal de acerador roto (13.947), incluso un  Gaszug (Km 33.961), que hubiera dejado a corto plazo el coche de la prueba fuera de servicio.

    Ya que los intervalos de mantenimiento del Simca son muy cortos -tenía que estar en el taller cada 5.000 Km- pudieron casi todos los daños solventarse dentro de los servios de mantenimiento.

    Grave mal se inició a los 46.396 Km, cuando un manguito del sistema de refrigeración "rindió el alma" y la totalidad del agua de refrigeración "tomó las de Villadiego" por una raja del tamaño de un dedo. Esto conllevó de forma clara a un sobrecalentamiento del motor -razón suficiente, no sólo para cambiar los tubos dañados y reponer el refrigerante, sinó también para desmontar la culata y revisar la junta. Esta junta gozaba desde luego de mejor salud que la culata en sí. Entre dos válvulas se había hecho un grieta, por lo que se restituyó también la culata. El taller se encargó de cambiar la bomba del agua.

    Con estos daños en el motor, todavía no se han acabado la lista de defectos. Con motivo de la revisión a los 22.601 Km, tuvo que cabiarse un silenblock del motor que presentaba desperfectos. También hubo que fijar el ronroneante escape.
    El movimiento del motor sobre su eje longitudinal no se llevaba especialmente bien con el escape. El tubo se cambió repetidas veces y a los 48273 Km un fuerte zumbido del escape fue la señal de un gran desajuste. El tubo flexible de acero que conecta el codo con el resto del escape estaba roto y hubo que reponerlo. El taller subsanó el daño que calificó como fallo de origen y que por tanto cubrió la garantía.

    Lo que no se pudo arreglar fue la constante apaición de pérdias de aceite del propulsor.. En la atornillería de la carcasa del filtro de aceite aparecían constantemente pequeñás manchas de aceite. No obstante, esto no se puede considerar un problema pues el consumo de aceite fue de 0,24 l/100 Km, valor prácticamente insignificante.

    En contraposición al motor, la caja de cambios no presentó defectos, cosa que no esconde el hecho de que su accionamiento sea incómodo. Los cambios son "pastosos" e inexactos, la primera y la marcha atrás sólo entran a la fuerza. Además los fuertes crujidos en los recorridos del cambio durante la prueba, no dan a esta parte del conjunto buena nota ni mucho menos.

    CONDUCCIÓN: Sobretodo, confortable.


    La ventaja de los vehículos franceses cuando se comparan con coches alemanes equivalentes,  en lo que se refiere al confort, seguramente es cada vez menor. Esta constatación no desvirtúa el elogio, de que el confort de suspensiones está muy logrado. El Simca 1308, calzando  ruedas tiradas independientes y teniendo  un relativo elevado peso y una gran batalla, tiene las condiciones adecuadas para un rodar confortable y pertenece sin lugar a dudas a los coches que tratan con especial cuidado a sus ocupantes. 
    La satisfacción que supone la gran capacidad de absorción de la suspensión se ve rota por la lenta e indirecta dirección. El intentar meter el coche en un hueco de aparcamiento es un gran sacrificio.

    Los frenos mostraron una irreprochable estabilidad al desgaste, pero éste fue durante la prueba bastante alto. Las pastillas de los discos delanteros se tuvieron que sustituir hasta 3 veces, y las zapatas de los tambores traseros fueron cambiadas en el taller a los 18.366 Km, pues estaban muy deterioradas. También, a los 49.740 Km se tuvo que sustituir el servofreno, pues el vierjo dejaba los frenos libres, al retirar el pie del pedal.

    Muy ahorrativo se mostró el Simca con los neumáticos. Los Uniroyal Rallye 180 de origen no se tuvieron que cambiar -después de 50.000 Km mostrban todavía un profundidad de 1,5 mm. De la misma forma, y para más seguridad, a los 41.497 se hizo el intercambio de neumáticos: los de atrás se pusieron delante y viceversa.
     
    El carburador no dio problemas aunque el cable del acelerador se tuvo que cambiar 2 veces. A los 47516 Km se sustituyó la cerradura de la puerta del conductor. Tras 47516 Km se cambió el servofreno Una conducción de agua rajada fue responsable del sobrecalentamiento del motor (46396 Km)
    Por una grieta entre válvulas, se tuvo que cambiar la culata tras 46528 Km El escape ronroneaba frecuentemente y se tuvo que sustituir.
    La caja de cambio, libre de defectos tenía unos cambios muy duros. Las pastillas se cambiaron hasta 3 veces. Las zapatas de los tambores se sustituyeron tras 18366 Km.

    Continuará...
     
    CARACTERISTICAS TECNICAS
    MOTOR
    Situación Delantero Transversal
    Nº cilindros 4 cilindros en línea
    Cilindrada 1442 cm3
    Cotas 76,7 x 78,0 mm
    Bloque/culata Fundición / aluminio
    Distribución válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
    Alimentación carburador vertical de doble cuerpo Weber 36 DCNV A-11, de apertura simultánea
    Combustible Súper 97 Octanos
    Refrigeración Líquida con electroventilador
    Compresión 9,5 : 1
    Potencia máxima 75 CV CEE a 5.400 rpm
    Par máximo 12,7 mkg . DIN a 3.000 rpm 
    TRANSMISION
    Tipo Tracción delantera
    Embrague Monodisco en seco y mando hidráulico
    Grupo final 3,706 : 1
    Rel. cambio  1ª
    (desarrillo     2ª
    Km/h por      3ª
    1000 rpm)    4ª
    3'900 
    2,312
    1,524
    1,080 (26,39)
    BASTIDOR
    Susp. delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos
    Elem. elástico Barras de torsión longitudinales, regulables
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Susp. trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal
    Elem. elástico Resortes helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Frenos Circuito independiente para cada tren
    Ayudas Servofreno Master-Vac, de 7", compensador trasero en función de la carga
    Delanteros Discos, diámetro: 240 mm
    Traseros Tambores, diámetro: 229 mm
    Dirección Cremallera
    Giros / O volante 4,25 / 39 cm
    O giro 11,2 m
    Neumáticos 155 SR-13
    Llantas 5 x 13 pulgadas
    CARROCERIA
    Bastidor Monocasco autoportante
    Tipo Semi-break de 4+1 puertas
    Coeficiente CX 0,4
    Nº de plazas 5
    Longitud 4,28 metros
    Anchura 1,68 metros
    Altura 1,40 metros
    Batalla 2,60 metros
    Vías (delante/detrás) 1,41/1.39 metros
    Peso oficial 1.060 kg
    Depósito comb. 60 litros
    Maletero 473 dm3
    RENDIMIENTOS OFICIALES
    Velocidad máx. 154 km/h

     
    PRESTACIONES Inicio Mitad de la prueba Final
    REPRISE
    1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 37.6 s
    ACELERACION
    0-100 Km/h 15,2 s 15,3 s 15,2 s
    1000 metros, con salida parada  36,6 s 36,7 s 36,5
    VELOCIDAD MÁXIMA
    km/h  155,7 155,3 156,5

    Götz Leyrer (traducción O.G.V.)