EL CLUB DEL CHRYSLER 150;  
  TALBOT 150 GL
(Autopista 1107, 28 junio 1980) 
 

 
     
    VIRTUDES DEFECTOS
    SEGURIDAD Y APTITUDES RUTERAS DIRECCIÓN LENTA Y PESADA
    CARROCERÍA: PRÁCTICA Y ESTÉTICA DESARROLLO UN POCO LARGO PARA SU PESO
    PRESTACIONES MUY BRILLANTES ASIENTOS UN POCO BAJOS
    CONFORT EN TODOS SUS ASPECTOS LLENADO DE COMBUSTIBLE: LENTO Y SIN LLAVE
  • Los lectores veteranos, especialmente los aficionados a archivar o recortar diversos datos, posiblemente recordarán que, en más de una ocasión, habíamos manifestado nuestro recelo, cuando no nuestro descontento, respecto a los resultados conseguidos en la prueba realizada, hace ya varios años, del entonces llamado Chrysler 150-GT. Incluso en la propia prueba ya advertíamos nuestra extrañeza respecto a unos datos que, especialmente en las prestaciones, no parecían estar a la altura de lo que el coche prometía durante su presentación en Menorca, y de lo que el motor da de sí montando en otros coches (1200 TI, Horizon, etc.). 

  • De modo que, aprovechando el lanzamiento de los Talbot 150 renovados, hemos sometido a prueba un 150-GL, que es mecánicamente idéntico a los anteriores 150 y los tipos S y GT. Como se deduce de los resultados, nuestros temores respecto a la prueba original del GT estaban plenamente fundados, y tan sólo lamentamos que durante años hayamos tenido que jugar con esos datos, dada la imposibilidad de conseguir otra unidad (bien fuese GT o S) para repetir, al menos, la toma de prestaciones. Pero el entuerto ya está reparado, y podemos devolverle al coche el crédito que "off the record" siempre habíamos insinuado que se merecía.

    MAS RACIONAL QUE ANTES 

    Básicamente, la actual versión GL se corresponde muy estrechamente con la anterior S; parece que en Talbot se intentauna racionalización de las siglas, para que no ocurra lo de antes (un GLS era un vehículo inferior a un S, a pesar de llevar muchas más letras). Mientras lo consiguen, sospechamos que a más de un cliente de la firma le va a doler la cabeza si intenta recordar las siglas antiguas y superponerlas más o menos correctamente con las modernas. 

    En relación con el antiguo S, el actual GL pierde exclusivamente en un aspecto: instrumentación. El cuadro anterior llevaba cuentavueltas y manómetro de aceite, y también reloj, aunque no tan grande como el GL, en el que ocupa el espacio reservado en principio para el cuentavueltas. Si bien es cierto que el manómetro no se echa de menos en un motor con presión de aceite tan alta como es éste (y que, además, dispone de avisador óptico de bajo nivel de aceite), lo cierto es que sí es una lástima que no haya tacómetro, porque el motor tiene tal facilidad para subir de vueltas que la presencia de la aguja delatora no está de más en absoluto, y tanto más cuanto que el velocímetro no lleva la menor señal de velocidad máxima admisible en las marchas cortas. 

    A cambio de esta pérdida, el GL gana en muchos otros aspectos,  hasta el punto de que se convierte en un modelo a caballo entre lo que antes eran el S y el GT, constituyendo lo que, a nuestro juicio, constituye la versión más razonable del 150 equipado con el motor de 85 CV; ya que, con planteamientos más modestos, el LS para gasolina de 90 sigue siendo un coche de sumo interés, aunque con 10 CV menos. 
     
    Salpicadero del nuevo Talbot 150 GL

    En el interior, el salpicadero ligeramente revisado no supone demasiada diferencia, aunque estéticamente gana algo, como también con los cinturones ocultos por el revestimiento, y el acorde de los colores interiores. También dispone el GL de un descansabrazos central en el respaldo posterior que antes sólo lo tenía el GT, pero que no existía en el S. Y una mejora de interés es el retrovisor de puerta, de amplias dimensiones y perfectamente regulable desde el interior. Por supuesto, no están los tres detalles que, en su día, causaron sensación al lanzar el 150-GT: los elevalunas eléctricos, el limpialuneta y, sobre todo, los lavafaros. Pero la experiencia ha demostrado que la luneta trasera de un 150 no se ensucia de modo especial, que a nadie se le caen los anillos por accionar la manivela para subir el cristal, y sobre todo, que las escobillas del limpiafaros tienden a ser víctimas de los niños, cuando no de su mal funcionamiento; con el resultado, en cualquier caso, de que acaban aparcadas en cualquier sitio menos donde deben. 

    Exteriormente, el GL, como el resto de los nuevos 150, se beneficia de una serie de mejoras interesantes, aunque no revolucionarias. El nuevo frontal es más fino estéticamente, y más penetrante en cuanto a aerodinámica, con el doble beneficio del consumo y la prestación. Los parachoques en negro mejoran muchísimo la prestancia del coche, que los anteriores en gris claro dejaban un poco en entredicho. Detalle curioso es que los faros principales son fijos en lo que respecta al cristal exterior, para no modificar con el reglaje su ángulo de incidencia, y lo que se mueve al hacer la regulación es el conjunto óptico interior, es decir, la parábola y la lámpara. 
     
    Nuevo frontal en los 150 Nuevos pilotos detrás

    En conjunto, el 150-GL queda configurado como un coche más racional que antes, y algo mejor situado en cuanto a precio, ligeramente por encima del 131-1430 Supermirafiori, y claramente por debajo del R-18; coche con el que, por amplitud de carrocería, maletero y prestaciones, puede competir perfectamente, a pesar de los 200 c.c. largos de diferencia de cubicaje. Para acabar de redondear esta impresión favorable, el GL de pruebas no acusaba ninguno de los fallos de remate en la carrocería a los que nos tienen relativamente habituados los productos de Villaverde. No sonaba ningún ruido extraño, ni se caía ninguna cosa al suelo, y el nivel sonoro era francamente limitado, hasta que se le exigía al motor a fondo por encima de las 5.000 r.p.m. 
     
    Se mantienen las grandes butacas delanteras Abatiendo el asiento trasero aumenta el volumen de carga hasta los xxxx litros.

  • CONSUMO MUY INTERESANTE 
    Hay una crítica que se les puede y debe hacer a los 150: son unos coches francamente pesados. Es posible, y hasta probable, que este peso se deba a la indudable robustez de su bastidor y suspensiones, pero de todos modos, no es lógico que este GL pese 90 kilos más que un R-18, e incluso unos pocos kilos más que un Taunus 2 litros cargado de opciones. 

    Precisamente por ello, tiene más mérito el buen resultado que nos ha dado este coche en cuanto a consumo; es evidente que todo lo que tenía de mediocre el motor del GT de hace años, lo tiene de brillante y bien a punto el que ahora hemos probado. Consumir tan solo doce litros y cuarto en ciudad es francamente un buen resultado, sobre todo si tomamos en comparación los 13,7 litros del LS (menor compresión y rendimiento) y los nada menos que 14,9 del GT (evidentemente fuera de punto). 
     
    Un  carburador de doble cuerpo alimenta el propulsor

    En cuanto a los consumos de carretera, también se pueden considerar muy interesantes, sin olvidar, en ningún momento, que estamos ante un coche que, incluso sin gasolina, supera claramente la tonelada. La media de consumo del LS fue de 9,33 litros, con una marcha de crucero ligeramente superior a la del GL, de 112 km/h. Y en cuanto al GT, con un crucero modesto, de tan sólo 103 km/h consumió 9,62 litros, lo que vuelve a ser clara demostración de que aquel motor estaba mal. 

    Lo que nos parece interesante resaltar es que este coche se conforma con nueve litros y cuarto viajando a 120 reales, en un trayecto que si bien es despejado (Burgos-Madríd) tiene por medio un puerto de más de 1.400 m. Y apenas se superan los 10 litros y tercio andando a 140, velocidad absolutamente suficiente para adelantar hoy en día a la práctica totalidad del tráfico. Y tampoco son de despreciar los 7 litros escasos que se consiguieron en la prueba de conducción turística, obteniendo un promedio de 80 km/h.
     
    Vista lateral

  • MAS DE 160 

  • El 150 GL nos ha dado una punta de más de 162 km/h., mientras que el GT no llegó a alcanzar los 157. Esta diferencia ilustra perfectamente la que había entre ambos motores; pero tampoco es para echar en saco roto los 1"3 mejorados en el kilómetro de aceleración, y los nada menos que 2"5 que se ganan sobre dicha distancia en recuperación. Es curioso que, en esta prueba de elasticidad en cuarta, los cronos de 400 y 1,000 m. son, a la décima, exactamente los mismos del 150-LS; los 10 CV teóricos ganados al aumentar la compresión de 8,5 a 9,5 compensan justamente el 5 por 100 de diferencia en desarrollo. En aceleración y velocidad, por supuesto, la potencia canta, y el GL se despega. 

    Y se despega hasta el punto de que, salvo en velocidad punta (donde cede 1 km/h.), supera a un coche de tan buen andar como es el R-18, a quien le mejora no sólo en recuperación (la 4.ª del Renault es larguísima) tanto en los 400 como en los 600 metros siguientes, sino también en aceleración, aunque aquí por un margen muy corto (1 y 2 décimas, respectivamente). Y también supera, aunque por márgenes muy justos, al Supermirafiori 1430, que a su vez tira un poquito más que el R-18 en recuperación, pero menos en aceleración. 

    Hay que descender hasta coches aparentemente más modestos, pero mucho más ligeros (ahí está la clave), para encontrar rivales al 150-GL. Rivales que, vaya por delante, nunca lo son en velocidad punta, donde la aerodinámica y la excelente respiración del motor en alta le permiten rendir mejor que sus contrarios. Pero un R-14 GTS y un 124-1430 arrancan mejor que él hasta los 400 m., aunque los tres llegan juntos al kilómetro, con el 150 ganando ya en velocidad. Y en recuperación, el 1430 anda exactamente igual, mientras que el R-14, amparado en su increíble ligereza, consigue aún mejores resultados. Y luego nos queda el Ritmo 75, con un motor de cilindrada respetable, un peso ajustado (aunque no tanto como el R-14) y un desarrollo tirando a corto, gracias a lo cual deja atrás en las cuatro mediciones a todos los demás coches citados, especialmente en recuperación a baja velocidad.
     
    CARACTERISTICAS TECNICAS
    MOTOR
    Situación Delantero Transversal
    Nº cilindros 4 cilindros en línea
    Cilindrada 1442 cm3
    Cotas 76,7 x 78,0 mm
    Bloque/culata Fundición / aluminio
    Distribución válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
    Alimentación carburador vertical de doble cuerpo Weber 36 DCNV A-11, de apertura simultánea
    Combustible Súper 97 Octanos
    Refrigeración Líquida con electroventilador
    Compresión 9,5 : 1
    Potencia máxima 85 CV CEE a 5.600 rpm
    Par máximo 12,7 mkg . DIN a 3.000 rpm 
    TRANSMISION
    Tipo Tracción delantera
    Embrague Monodisco en seco y mando hidráulico
    Grupo final 3,588 : 1
    Rel. cambio  1ª
    (desarrillo     2ª
    Km/h por      3ª
    1000 rpm)    4ª
    3'900 
    2,312
    1,524
    1,080 (27,2)
    BASTIDOR
    Susp. delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos
    Elem. elástico Barras de torsión longitudinales, regulables
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Susp. trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal
    Elem. elástico Resortes helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Frenos Circuito independiente para cada tren
    Ayudas Servofreno Master-Vac, de 7", compensador trasero en función de la carga
    Delanteros Discos, diámetro: 240 mm
    Traseros Tambores, diámetro: 229 mm
    Dirección Cremallera
    Giros / O volante 4,25 / 39 cm
    O giro 11,2 m
    Neumáticos 155 SR-13
    Llantas 5 x 13 pulgadas
    CARROCERIA
    Bastidor Monocasco autoportante
    Tipo Semi-break de 4+1 puertas
    Coeficiente CX 0,4
    Nº de plazas 5
    Longitud 4,32 metros
    Anchura 1,68 metros
    Altura 1,40 metros
    Batalla 2,60 metros
    Vías (delante/detrás) 1,41/1.39 metros
    Peso oficial 1.070 kg
    Depósito comb. 60 litros
    Maletero 473 dm3
    RENDIMIENTOS OFICIALES
    Velocidad máx. 165 km/h

     
    PRESTACIONES
    REPRISE
    400 metros, en 4ª., a 40 km/h 20"2/10 
    1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 37"5/10 
    ACELERACION
    400 metros, con salida parada 19"0/10 
    1000 metros, con salida parada 35"1/10 
    VELOCIDAD MÁXIMA
    km/h ( a 5.950 r.p.m.)  162,16 

    E. Azpilicueta