EL CLUB DEL CHRYSLER 150;  
  CHRYSLER 150 GLS 
(Autopista 979, 27 noviembre de 1.977) 
 

 
     
    VIRTUDES DEFECTOS
    CONFORT SUSPENSION,
    CLIMATIZACIÓN Y 
    SONORIDAD.
    PRECIO EXCESIVO
    ESTABILIDAD: DIRECCIONAL Y EN CURVA DESFAVORABLE RELACION POTENCIA / PESO
    AERODINAMICA: VELOCIDAD ELEVADA Y BAJO CONSUMO DIRECCION LENTA Y PESADA
    VISIBILIDAD Y SUS ELEMENTOS AUXILIARES ACABADO: MAL PARA SU PRECIO
    ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA ASIENTOS UN POCO BAJOS

    Pocos coches han despertado en los últimos tiempos la expectación que el Chrysler 150 ha conseguido a su alrededor, incluso por parte de un sector del público no especialmente interesado por el automóvil. Nuestro barómetro, apoyado por una parte en el número e intensidad de las miradas que recibimos de otros conductores, y por otra parte en las preguntas que los más interesados se deciden a efectuar, nos indica claramente que estamos ante uno de los modelos que ha “pegado fuerte” desde el momento mismo de su lanzamiento. El coche tiene imagen pública favorable; vamos ahora a ver hasta qué punto responde positivamente a lo que de él parece esperarse.

     

    De entrada, los directivos de Chrysler confesaron paladinamente que iban claramente a meterse en el mercado del SEAT 131, saltando por encima de otros rivales como los Citroën GS, los Renault 12 y la gama 124 de SEAT, a los que suponen que sus 1200, desde el L hasta el TI, dan la adecuada réplica. Muy seguros de su producto, han comenzado por fijar unos precios que, así de entrada, le dejan a uno un poco frío. El modelo más barato, el GLS (el de esta prueba es la variante Confort, más cara aún), de motor 1.300 monocarburador, supera en precio al GS Palas (que no es precisamente un regalo), al propio TI Break, al 124-1430 de cinco velocidades, y empata justamente con el lujoso 12-TS Familiar. No sólo esto, sino que es más caro que la versión básica del 131, y está justo al nivel del 131-1430 Lujo. Por su parte, el GLS Confort, objeto de esta prueba, incluso supera en precio al 131-1600 de cuatro velocidades, con su doble árbol de levas y 300 c.c. más de cubicaje.

Los grupos ópticos traseros son muy completos

    Como decíamos antes, muy seguros hay que estar del propio producto y sus bondades para hacer una salida tan arriesgada en estos tiempos en que la gente ya comienza a contar las pesetas una a una, por poco que valgan por separado. Es cierto que el 150 aporta una serie de novedades y, sobre todo, un diseño en conjunto que es francamente moderno; quizá el que más de la producción actual, dejando aparte a los exóticos Citroën, con los cuales toda comparación resulta siempre muy espinosa, por sus muy especiales peculiaridades.

    Para nosostros, toda esta disquisición sobre el precio y lo moderno del diseño del coche se reduce a una sola cuestión: lo moderno y lo atractivo, ¿hay que cobrarlo en dinero contante y sonante, o cobrar lo que materialmente vale el coche y dejar que sus cualidades intrínsecas sean las que venzan al cliente a favor del coche? Nuestro GLS Confort de pruebas sale 36.000 pesetas más caro, puesto en carretera, que la última y muy afinada versión del 12-TS Berlina, coche con mejores prestaciones en su conjunto y, desde luego, con un nivel de acabado y equipamiento superior. Nos parece mucho confiar en que la gente se venza por la novedad, sin más, y en contra de su bolsillo, pues si bien el 150 ofrece una serie de indudables ventajas respecto a sus contrincantes, no por ello deja de tener también sus lagunas. Unas y otras son las que vamos a pasar a analizar a continuación.

    Enorme tamaño de los faros y voluminoso parachoques en fibra

    COMPORTAMIENTO EN CARRETERA: EN LA MEJOR TRADICIÓN

    Con una batalla y una vías ligeramente aumentadas respecto a las del Simca 1200, el 150 repite la misma implantación mecánica y de suspensión que tan justo prestigio han conferido al modelo anterior. La disposición mecánica transversal y el tren delantero son prácticamente idénticos; las dos diferencias fundamentales son, por una parte, la dirección mucho más desmultiplicada (exactamente vez y media), aunque similar en su principio de funcionamiento, y, sobre todo, la suspensión trasera, que siempre a base de ruedas independientes tiradas pasa a ser con muelle helicoidal en vez de barras de torsión. 

    En realidad, esta última diferencia, si bien constructivamente es muy importante, desde el punto de vista geométrico no modifica para nada el comportamiento del coche, pues sigue siendo a base de rueda tirada con eje de oscilación transversal al coche.

    Así pues, en carretera, el 150 se comporta como un "super-Simca 1200". Las diferencias fundamentales, que no son muy importantes, se derivan de la ya mencionada dirección más lenta y, sobre todo, del mayor peso del coche, y también de su mayor tamaño cuando de carreteras estrechas se trata. Con su generosa batalla de 2,60 metros, la estabilidad direccional de un tracción delantera como éste, que además tiene muy buena penetración aerodinámica, resulta sensacional; sencillamente, podemos decir que apenas si se entera de que exista el viento lateral o las carreteras abombadas, porque una ligera presión de los dedos sobre el volante es suficiente para contrarrestar estos motivos de desviación.

    En curva larga, el comportamiento del coche también es irreprochable, y tan sólo cuando se intenta exprimir el máximo de la estabilidad se puede sacar la conclusión de que un equipo de ruedas a base de llanta de 5 pulgadas y gomas de 155 no son demasiado para un coche que, incluso en vacío y en seco, supera generosamente la tonelada de peso. Cuando la carretera es más estrecha y las curvas más cerradas y seguidas, el peso del coche, y sobre todo sus dimensiones externas, le quitan algo de la excepcional manejabilidad de que hacen gala los 1200, con su longitud inferior a los cuatro metros y su dirección sumamente rápida.

    Por cierto que, en relación con la dirección, hemos de decir que el exagerado aumento de su desmultiplicación no corre parejo con un proporcional suavizado en su acción; si bien resulta algo menos dura que en un 1200, ya pesar de tener en cuenta que el coche es menos ligero, la verdad es que sigue resultando un tanto pesada. Defecto que en el 1200 se puede perdonar por la excepcional manejabilidad que le confiere al coche, pero que en el 150 resulta menos agradable porque, además de requerir esfuerzo no despreciable, obliga a un manoteo incesante en cuanto se circula por una carretera tortuosa. O mucho nos equivocamos, o de aquí a unos meses ha de aparecer una servodirección para este coche, salvo que se consigan radicales modificaciones de geometría en el tren delantero y la dirección, de modo que, al menos, se suavice el accionamiento.

    En cuanto a los frenos, en conjunto nos parecen francamente bien. Los discos delanteros, de 24 centímetros de diámetro, son los mayores que monta cualquier coche español de serie, con llanta de  13 pulgadas. También los tambo- res traseros son generosos, con sus nueve pulgadas de diámetro interno. Nuestra experiencia, en la durísima bajada del puerto de Urquiola, es que el líquido no está a la altura de la implantación de frenos y calidad de las guarniciones, puesto que el pedal se iba al fondo, pero bombeando rápidamente se conseguía buena frenada, a pesar del inconfundible olorcillo. Es decir, no había "fading", sino ebullición localizada del líquido . Para uso normal y corriente, e incluso conducción rápida, no habrá el menor problema; en caso de duda, un buen liquido, y listo.

    VISIBILIDAD: CASI UN SOBRESALIENTE

    Otro de los factores fundamentales de la seguridad activa es la visibilidad, y el 150 pasa el examen con muy buenas notas. A pesar de que los asientos no quedan a mucha altura respecto al suelo, y de que el capot es largo, su línea en suave declive y la ausencia de deflectores proporcionan al conductor un campo de visión excelente para conducción normal; incluso, debido al tercer cristal lateral, el típico punto muerto que la mayoría de los coches ofrecen en tres cuartos posterior, ,9S mucho menor de lo habitual. En maniobra hacia atrás no se llega a ver el extremo final del coche, debido a su forma, pero el borde inferior de la luneta está muy próximo y en seguida se le toman las medidas.

    Los retrovisores cumplen' muy bien su misión; por ambos se puede observar hacia atrás hasta el horizonte, cosa que no se consigue siempre en los interiores. Además, este último tiene posición nocturna. y hablando de la noche, los faros son de excelente rendimiento, dada la amplísima superficie de su parábola; en proporción nos han parecido de mayor eficacia en cruce, realmente excelente, que en larga, porque al iluminar a más de 100 metros, 45 vatios con filamento de tungsteno no dan más de si, por mucha pantalla que se les ponga detrás. También es de sumo interés la luz antiniebla trasera, roja y de gran potencia, así como las dobles luces blancas de marcha atrás. El equipo se cierra con los intermitentes de emergencia y con las ráfagas de luz larga, como debe ser. 

     

    El 150 es un coche más ancho que los de tipo a que estamos acostumbrados

    Para caso de lluvia o de humedad se dispone de luneta térmica y de unos buenos limpiaparabrisas. Buenos por la amplitud de la zona que barren, pero que, como todos los de escobilla muy grande, dependen en gran manera del impecable estado de la goma de la misma, porque la presión de apoyo nunca llega a ser muy grande, Disponen de dos velocidades continuas y una intermitente de accionamiento manual (un toque a la palanca y da un barrido). Por su parte, el lavaparabrisas, con bomba eléctrica, actúa a través de cuatro chorritos muy bien repartidos a todo lo ancho del cristal. Aparte del clásico desempañado del parabrisas, las boquillas laterales de calefacción pueden orientarse hacia los cristales laterales delanteros para conseguir un efecto análogo,

    UNA CONDUCCION MUY AGRADABLE

    Puestos al volante, rápidamente se familiariza uno con los mandos, señal inequívoca de que han sido bíen estudiados en su posiciona- miento y actuación. Hay muchas formas de disponer los mandos de un coche, bastantes de las cuales son buenas; pero, en general, distinguimos dos tipos: las realizadas con sentido común (que en plan petulante se llama ergonomía) y las que siguen el método de sembrar los mandos por el salpicadero y alrededores de la columna de dirección, en plan de "allá va". El 150, por fortuna, es de los primeros. Eso sí, seguimos pensando que el mando de la bocina es más eficaz si se sitúa en los radios del volante o en su centro, en vez de en la palanca de luces.

    La postura al volante es buena; aunque el asiento quede un poco bajo y la caña del volante no sea regulable, la correlación entre uno y otra, y de ambos con los pedales, es muy buena, y prácticamente cualquier conductor, de la talla que sea, se encuentra a gusto frente al volante. El pie izquierdo tiene un buen apoyo en el paso de rueda de su lado, y la palanca de cambios no queda alejada en exceso, ni si quiera en tercera, que era uno de los puntos flacos del Simca 1200. Las viseras quitasol, orientables lateralmente. completan el panorama de un puesto de conducción moderno y racional.

    MECANICA: FALTA POTENCIA O SOBRA PESO

    El motor, aparentemente, es un modesto 1.300 de balancines, alimentado por un carburador monocuerpo de 32. En la práctica ofrece un renaimiento muy estimable. en parte gracias a su elevada compresión y también a un buen árbol de levas que le permite tirar desde muy abajo hasta las 6.000 revoluciones por minuto sin despreciar el papel de la culata, provista de generosas válvulas. En resumen, el motor da de sí todo lo que se le puede pedir, dado su diseño básico; otra cosa es si tal motor tiene sentido en un coche del peso, del precio y de las aspiraciones con las que el 150 ha sido presentado en nuestro mercado. 

     

    El complejo sistema de tubos de aire para la admisión domina la escena

    El encendido electrónico, sin platinos, también colabora en buena parte, y el coche arranca siempre a la primera, se le puede anular el stárter en cuestión de muy poco tiempo y resulta particular- mente silencioso (o bien insonorizado, que para efectos prácticos es igual) y sin vibraciones. En casi 5.000 km. apenas si consumió un tercio del nivel de aceite, a partir del "máximo". No hay que echar en el olvido el estudiado sistema de admisión, que, en efecto, le confiere al motor un excelente tirón a bajo y medio régimen; gracias a ello, el motor consigue salir medianamente airoso del empeño de propulsar semejante peso con un desarrollo más bien largo, que nunca han sido muy favorables a las características de los motores Simca.

    La transmisión comienza con un embrague sumamente progresivo, con ese punto de fricción un tanto perezoso que es típico de estos mecanismos con mando hidráulico. En cuanto al cambio, con el mismo escalonamiento interno que en la caja de los 1200, utiliza el grupo largo de los Simca 1200 GLS y antiguo Special, pero que al montar gomas de 155, corresponden a un desarrollo aún mayor. Como ya hemos dicho antes, el man do del cambio ha mejorado mucho, los recorridos de palanca son aceptablemente cortos y la precisión es total, incluso aunque se cambie con el coche apoyado en una curva.

    El cuadro de prestaciones nos indica claramente lo que le ocurre al 150-GLS: le falta potencia. Si es cierto que la potencia se consigue a 5.600 r. p. m. (en el GLS, pero Simca 1200, con admisión normal y encendido clásico, eran 65 CV. en vez de 68, ya 6.000 revoluciones por minuto; un pequeño misterio), entonces no se puede acusar al desarrollo de ser demasiado largo; no obstante, en carretera, la sensación que se tiene es de que lo es. La velocidad punta, de 150 reales, indica que la aerodinámica del coche no es cosa de broma; con 100 kilos de más, le saca ocho km/h. al Simca GLS, de motor casi idéntico. En cambio, las aceleraciones y recuperaciones, siendo cifras honestas en sí, quedan por debajo de las conseguidas con el Simca.

    La compensación está en el consumo; como puede deducirse del cuadro resumen, resulta francamente halagüeño. y si bien a velocidades elevadas habla en favor de la aerodinámica, en ciudad ya velocidades normales es un homenaje a una carburación bien conseguida, un encendido muy eficaz y un motor de alto rendimiento, en su conjunto. Si unimos esto a los 60 litros del depósito (sin llave y con un llenado a tope de lo más engorroso, por cierto), tenemos una autonomía posiblemente record entre los coches con motor de gasolina. 

     

    Resulta difícil percibir el auténtico tamaño de la luneta posterior, debido a su inclinación

    CARROCERIA: BIEN EL DISEÑO, NO TANTO EL ACABADO

    Sobre la línea del coche, siguiendo nuestra costumbre, no nos pronunciamos. No obstante, sí debemos decir que si es aerodinámica, es porque el diseño es limpio y funcional, con lo cual tiene muchas posibilidades de resultar estéticamente agradable. Así es, y la opinión unánime del hombre de la calle parece respaldar esta apreciación. Además, a ello añade el aspecto nunca despreciable de su carácter utilitario, al tratarse de un semibreak con portón trasero y asiento abatible; la sistematización de la bandeja posterior, en dos secciones (que mucha gente no consigue enganchar debidamente entre sí, cuando es cosa sumamente sencilla), también resulta digna de elogio.

    El confort es excelente en general. Suspensión suave, buenos asientos, cinturones retráctiles, reposacabezas realmente ejemplares. El nivel sonoro es muy bajo, tanto en lo mecánico como en lo aerodinámico, a condición de no abrir las ventanillas. En estos meses. la graduación de temperatura se consigue de maravilla, con dosificación perfecta entre aire fresco por arriba y caliente por abajo. Queda en el aire lo que pueda ocurrir en verano; todos los coches con tanto cristal tienden a convertirse en invernaderos, absorbiendo mucha radiación solar . 

     

Los asientos quedan un poco bajos respecto al suelo, al estilo de un coche deportivo. Excelente la habitabilidad y confort traseros, con asiento muy mullido, descanzabrazos en puertas y centro, y buen espacio para piernas.

    El equipamiento del coche es aceptable, en cuanto al número de accesorios de que dispone; por su precio e incluso por bastante me- nos, hay coches que dan más, aunque quizá no tengan las grandes virtudes básicas del 150 reseñadas a lo largo de esta prueba. No obstante, el "pero" (y es un pero importante) está a nivel de la calidad. Ruidos en los asientos, chirriditos en el salpicadero, mandos de dudosa robustez, remates de tapicería . un tanto apresurados. Los elevalunas exigen más de seis vueltas para subir y bajar por completo; el material del volante, con menos de 10.000 km., ya está totalmente pulido y brillante, siendo más resbaladizo que uno de los de pasta, que hace años condenábamos como inaceptables. 

     

    En la versión GLS predominan en el cuadro y la consola las lucecitas sobre los instrumentos de lectura directa. Asientos excelentes en cuanto a confort, con buenos reposacabezas.

    Así, pues, dentro de una impresión general que no puede ser más favorable, tres son los reparos de importancia que podemos hacer al 150-GLS: un precio un tanto desorbitado, como señalábamos al principio; una relación potencia/peso inadecuada, al menos para la categoría a que parece aspirar el coche; y finalmente, un nivel de acabado que tampoco está muy acorde con dicha categoría, si bien justo es decir que está un punto por encima de lo que estábamos acostumbrados a ver en los 1200.

    Para dentro de muy poco tiempo, esperamos ofrecer el "Banco de Pruebas" del 150-GT. Es casi seguro que la segunda de las objeciones quedará borrada; en cuanto a la primera y tercera, será interesante ver hasta qué punto nos reafirmamos en lo mismo 0 variamos de opinión para el modelo más codiciado de la gama. 

    CARACTERISTICAS TECNICAS
    MOTOR
    Situación Delantero Transversal
    Nº cilindros 4 cilindros en línea
    Cilindrada 1.294 cm3
    Cotas 76,7 x 70,0 mm
    Bloque/culata Fundición / aluminio
    Distribución válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
    Alimentación carburador vertical monocuerpo.
    Combustible Súper 97 Octanos
    Refrigeración Líquida con electroventilador
    Compresión 9,5 : 1
    Potencia máxima 68 CV CEE a 5.600 rpm
    Par máximo 10,7 mkg . DIN a 3.000 rpm 
    TRANSMISION
    Tipo Tracción delantera
    Embrague Monodisco en seco y mando hidráulico
    Grupo final 3,588 : 1
    Rel. cambio  1ª
    (desarrillo     2ª
    Km/h por      3ª
    1000 rpm)    4ª
    3'900 
    2,312
    1,524
    1,080 (27,36)
    BASTIDOR
    Susp. delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos
    Elem. elástico Barras de torsión longitudinales, regulables
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Susp. trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal
    Elem. elástico Resortes helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Frenos Circuito independiente para cada tren
    Ayudas Servofreno Master-Vac, de 7", compensador trasero en función de la carga
    Delanteros Discos, diámetro: 240 mm
    Traseros Tambores, diámetro: 229 mm
    Dirección Cremallera
    Giros / O volante 4,25 / 39 cm
    O giro 11,2 m
    Neumáticos 155 SR-13
    Llantas 5 x 13 pulgadas
    CARROCERIA
    Bastidor Monocasco autoportante
    Tipo Semi-break de 4+1 puertas
    Coeficiente CX 0,41
    Nº de plazas 5
    Longitud 4,24 metros
    Anchura 1,68 metros
    Altura 1,40 metros
    Batalla 2,60 metros
    Vías (delante/detrás) 1,415/1.39 metros
    Peso oficial 1.050 kg (1.028 kg con depósito lleno en báscula)
    Depósito comb. 60 litros
    Maletero 473 dm3
    RENDIMIENTOS OFICIALES
    Velocidad máx. 151 km/h

     
    PRESTACIONES
    REPRISE
    400 metros, en 4ª., a 40 km/h 21"1/10 
    1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 39 "6/10 
    ACELERACION
    400 metros, con salida parada 20"4/10 
    1000 metros, con salida parada 37"8/10 
    VELOCIDAD MÁXIMA 
    km/h ( a 5.700 r.p.m.)  150,31 

     
    CONSUMOS 
    CONSUMOS EN CARRETERA
    Durante ensayo en ruta a 100,3 Km/h de media 9,41 l / 100 Km
    En circuito de 250 Km a 80 Km/h de media 7,08 l / 100 Km
    CONSUMO EN CIUDAD
    11,62 litros/100 Km (condiciones de tráfico y carga variables en 800 km totales)
    CONSUMO MIXTO
    9,01 litros/100 km (condiciones muy variales, con 1 ó 2 plazas)

    Arturo ANDRÉS.