EL CLUB DEL CHRYSLER 150;  
  CHRYSLER 150 GT 
(Autopista 983-984, 24 diciembre de 1.977)
 

 
     
    VIRTUDES DEFECTOS
    CONFORT SUSPENSION,
    CLIMATIZACIÓN Y 
    SONORIDAD.
    NIVEL DE CALIDAD BAJO EN ACABADO
    Y DETALLES
    CONDICIONES INTERNAS 
    Y DE SEGURIDAD.
    DIRECCIÓN PESADA, 
    AÚN SIENDO LENTA.
    PRÁCTICO: MIXTO BERLINA/BREAK PRECIO UN TANTO 
    EXAGERADO.
    PRESTACIONES BASTANTE BRILLANTES MUCHO PESO PARA UNA 4ª UN POCO LARGA
    ESTÉTICA Y AERODINÁMICA ASIENTOS UN POCO BAJOS
    EXCELENTE EQUIPO DE ALUMBRADO Y VISIBILIDAD TAPÓN Y LLENADO DE 
    GASOLINA.

    El Chrysler 150-GT es hoy en día el coche de moda. Su concepción sumamente moderna, el refrendo del "Coche del Año" europeo hace un par de años, su línea a la vez atractiva, aerodinámica y funcionar, y sus cualidades ruteras que cualquiera supone con razón deban ser buenas (viniendo en línea directa de las del Simca 1200), suponen un poker de ases al que pocos automovilistas capaces de desembolsar medio millón de pesetas son capaces de resistirse, en principio. 
    Cierto que existen otros 150 más baratos que el GT, pero no tanto más baratos. Del más económico hasta el que nos ocupa no hay ni siquiera 15.000 duros de diferencia, y como nos movemos en la zona próxima al medio millón, la diferencia tampoco es tanta, habida cuenta de que tanto en prestaciones como en equipamiento hay notable distancia de un modelo a otro. Por otra parte, el 150-GT entra de lleno en una zona de mercado que hasta el momento tenía prácticamente monopolizada el Seat 131-1600; el conflicto es tan evidente que justifica el que nos hayamos molestado en llevar a cabo, si bien contra reloj, un enfrentamiento directo entre ambos coches, cuyos resultados ofrecemos en parte en los cuadros de este "Banco de pruebas", y en parte en un artículo o apéndice independiente, al final del mismo, Pero ahora vamos a dedicarnos de forma exclusiva a analizar el comportamiento del 150-GT en sí mismo. 

    SEGURIDAD A TODA PRUEBA

    Hace unas pocas semanas que hablábamos en estas mismas páginas del 150-GLS. Todo lo dicho en aquella ocasión es perfecta- mente aplicable al presente caso con una importante adición: un aumento de 17 CV. de potencia supone un incremento, y nada despreciable, en la seguridad activa del vehículo. En algunos casos, un aumento espectacular de la potencia puede suponer un cierto problema y muy en particular en el caso de un tracción delantera, pero refiriéndonos en concreto al 150 no hay problema, va que se trata de un coche bastante pesado, de larga batalla y con excelentes aptitudes ruteras, que fácilmente admitirla (e incluso nos arriesgaremos a decir que casi pide) un motor de todavía mayor empuje, en la zona de los 100 CV. 


    Aunque ya está en la calle desde hace varias semanas, la línea del 150 sigue despertando interés y curiosidad.

    Con su amplia base de sustentación (larga batalla y anchas vías), V su excelente diseño aerodinámico, el 150 tiene un comportamiento irreprochable en línea recta. haya o no haya viento lateral o bombeo del pavimento. Por otra parte. cuando llegan las curvas, su excelente suspensión. que combina de forma excelente la adherencia, la geometría de las ruedas bajo fuertes apoyos y el confort de los ocupantes, le permite girar bajo aceleraciones laterales francamente importantes, si bien al precio de un balanceo que puede llegar a resultar aparatoso, sobre todo observado desde el exterior del coche. Pero éste sigue con total obediencia la trayectoria impuesta, siempre dentro de un comportamiento discretamente subvirador. pero sin realizar nunca ningún extraño. 
    Ciertamente. su dirección resulta un tanto dura. a pesar de lo lenta que es. Tiene. por supuesto. la precisión que es connatural a todo mecanismo de cremallera. potenciada por un tren delantero que, sacado directamente del Simca 1200, ofrece una nobleza de apoyo y una precisión de trayectoria como en pocos coches se ha conseguido. Pero eso si. hay que agarrarse al volante con decisión para hacer que el coche vaya por donde uno quiere. ya este respecto hemos de volver a insistir sobre lo ya dicho cuando el GLS: los volantes de material elástico. al menos de este material concreto. se pulen con el uso en nada de tiempo. Y antes de los 10.000 kilómetros ya están lisos y brillantes. lo cual dificulta bastante la adherencia de la mano. obligando a hacer con ella mucha más fuerza de la teóricamente necesaria; si al menos tuviesen muescas por detrás para los dedos... 
    Los frenos están muy bien; el servo es potente. pero perfectamente progresivo. Por otra parte dispone de numerosos elementos adicionales de seguridad. aparte  del ya citado servo y los clásicos circuitos independientes, tales como avisador del desgaste de pastillas y de bajo nivelo fuga del circuito hidráulico. 
    Especial mención merece el apartado de visibilidad y alumbrado. La posición del conductor salvo que sea de una talla bastante elevada, resulta más bien un poco baja, pero no es problema para controlar el coche en el tráfico; el campo de visión es bueno, y tan sólo hacia atrás hace falta tomarle la medida al pequeño trozo en que sobrepasa su longitud el borde inferior de la luneta. Se dispone de dos amplios y eficaces retrovisores. de luneta térmica atrás 
    y de un potente equipo de desempañado delante, que incluye dos boquillas en los extremos del salpicadero, que al ser orientables permiten desempañar los cristales laterales. 
    En cuanto a faros, los grandes H-4 delanteros dan toda la luz que razonablemente se puede pedir, con el detalle novedoso de las escobillas limpiadoras, provistas de chorro de líquido, y que sólo funcionan simultáneamente con la luz de cruce o larga y el lavaparabrisas. Las ráfagas son “de largas", se dispone de intermitentes de emergencia y el detalle innovador es la incorporación de una potente luz roja posterior antiniebla, cuya excelente eficacia hemos tenido ocasión de comprobar durante las pruebas, Así, a ojo, diríamos que su distancia de visibilidad es del orden de vez y media a dos veces mayor que la de los "pare" (de los pilotos ni hablemos). 
    Todos estos detalles positivos se ven completados con una disposición de salpicadero, mandos y cuadro de instrumentos moderna y racional, El conductor puede atender a todo lo que le corresponde durante fa conducción de manera fácil y razonable, sin distraer la atención de lo que ocurre por delante (y por detrás. si es de los que miran el retrovisor, que los hay aunque a veces es para dudarlo). 
    Resumiendo: en todo lo referente a seguridad. en su más amplia acepción, tan sólo se puede considerar un poco en entredicho la relativa dureza de la dirección (y el material del volante). y para personas de talla corta. la poca altura de los asientos con respecto al piso. Lo demás viene oscilando entre lo francamente bueno y lo excelente. 

    MECANICA: ¿QUIEN DA MAS POR 1.440 C. C.? 

    El motor del GT, que ya conocemos (encendido electrónico aparte) por la prueba del 1200- TI de principios de año, es la unidad de balancines de más brillante rendimiento actualmente en producción, si hacemos caso omiso de la muy minoritaria producción de R-5 Copa y Alpine 1400, que siguen siendo inasequibles a la prensa especializada. 
    Si bien el excelente rendimiento del encendido mejora un poco el comportamiento del motor, la verdad es que no resulta una planta motriz muy fina por debajo de las 2.500 r. p. m. Es natural, porque un rendimiento de exacta- mente 59 CV/litro, respetando los reglamentos de anticontaminación por si fuera poco, no se consigue impunemente sin sacrificar un poco la suavidad en bajo régimen. Por el contrario, a medio y sobre todo a alto régimen, el motor funciona de maravilla; no se agota de vueltas prácticamente nunca, y su nivel sonoro es francamente discreto; hace más ruido, proporcionalmente hablando, la transmisión que el motor. 
    A pesar de todo, tenemos una cierta sospecha, y es que quizá por el kilometraje que ya tenía el coche, por el mal trato que haya podido recibir en pruebas anteriores, o por vaya usted a saber qué otras razones {como unas bujías posiblemente sin cambiar, entre otras), este' motor no daba de sí exactamente todo lo que recordamos que andaba la unidad probada en Menorca. Pero como el encendido electrónico no permite comprobar estática mente la puesta a punto, y fiados en su teórica imposibilidad de desreglarse, hemos hecho la prueba tal y como se nos entregó el coche, lo cual incluía un filtro de aire de cuya limpieza tampoco nos hacemos responsables, a juzgar por el polvo que tapizaba todo el interior del compartimento motor. 
    Al principio notamos un cierto consumo de agua, hasta compro- bar que la goma de cierre del botellón de expansión estaba doblada y pellizcada. En cuanto al aceite, en unos 6.000 km. (ya tenía 1.500 desde el cambio anterior cuando lo recogimos) no consumió más que desde algo más del "Máximo" hasta la mitad entre ambas marcas. Por eso, cuando algunos servicios oficiales dicen que "es normal" que un coche se chupe la diferencia entre ambas rayitas en poco más de 2.000 km. no deja de hacernos gracia. 


    Aparte de la profusión de cables y manguitos, típica de Simca, los amplios conductos del elaborado sistema de admisión dominan el compartimento motor.

    El embrague es muy suave y progresivo, con la típica sensación un poco pastosa y lenta de los mandos hidráulicos, en especial en el caso de los coches de Villa- verde. El cambio está bien escalonado y sincronizado, y su mando es de suficiente precisión y limitación de desplazamientos; en resumen, una transmisión Que se maneja con gran facilidad, si bien resulta un tanto ruidosa en ocasiones, con distintos tipos de zumbidos y silbidos. Como en relación al motor, hacemos la salvedad de que no sabemos el trato a que ha podido estar sometida. 
    Las prestaciones del coche se ven afectadas por dos factores, a nuestro juicio negativos ambos: por una parte, la relativa incógnita respecto al estado del motor, y por otra, y fundamental, que el desarrollo resulta un tanto largo. Quizá sea una manía nuestra, pero el cronómetro nos demuestra una y otra vez que los coches que de verdad “andan" son los que llevan desarrollos teóricamente cortos. Esto se repite una y otra vez de forma sistemática. No dudamos de los 85 CV. de este motor {bueno, sí dudamos de que en concreto los diese la unidad probada); tampoco dudamos del régimen de 5.600 r. p. m. teóricamente correspondiente a dichos caballos. Pero estamos seguros de que, para un coche que pesa cerca de los 1.100 kg. en vacío, y con sólo 1.440 c. c. de motor, un desarrollo de 27 ,3 km/h. es demasiado, al menos si se quiere tener la máxima velocidad y una 4ª con suficiente genio. ¿Qué entonces se puede ver penalizado el consumo, el silencio de marcha y hasta la longevidad del motor? Pues tal vez sea así, aunque no necesariamente; pero lo cierto es que, de lo contrario, la única solución es una 5ª marcha.
    Y ya que hablamos de consumos, este motor nos ha vuelto a repetir el comportamiento ya conocido en el 1200 Special, y en el TI. Un consumo muy plano, casi insensible a la utilización que se haga del pie derecho. Estos motores Simca con carburador doble simultáneo tienden a consumir casi igual, se haga lo que se haga. Mirando el cuadro se verá que, de nueve cifras de consumo, ocho de ellas quedan en el relativamente estrecho entorno que va desde 8,6 a 11,3 litros, para marchas de crucero tan dispares como las escalonadas entre 90 y 140. No obstante, considerado en su conjunto, la cifra media ligeramente inferior a 10 litros no puede considerarse como exagerada, habida cuenta del tamaño y peso del coche. Y repetimos nuestra sospecha de que un motor algo más dino en su puesta a punto (filtro, bujías, o lo que fuese), seguramente daría unos resultados algo mejores, lo mismo que en prestaciones.

    MUCHOS DETALLES, PERO MAL REMATADOS

    Pasando a la carrocería, lo primero a reseñar es su excelente diseño. Resulta amplia, aerodinámica y agradable de mirar. Su maletero es correcto para la categoría del coche, sin más, y su posibilidad de transformarse en furgoneta de dos plazas resulta muy interesante. Sus robustos parachoques de poliéster y fibra, de amplias dimensiones, son también muy interesantes, y tanto el diseño externo como interno denotan la modernidad del vehículo.
    Interiormente, el coche resulta atractivo y acogedor. Empezando por el confort de suspensión, que es excelente, y la poca sonoridad del aire y del motor (la transmisión ya es otra cosa), tenemos una buena base para el confort de los ocupantes, el cual se ve reforzado por unos asientos muy confortables, provistos delante de excelentes reposacabezas.


    El conjunto de salpicadero, cuadro, volante y consola denota la modernidad del diseño del 150. Todos los mandos son accesibles y sencillos de identificar y utilizar, y el conjunto de la información que facilitan y la cantidad de dispositivos que ponen a disposición del conductor es amplísimo.

    La climatización es buena y su reglaje sencillo y eficaz; merece especial mención la conducción de aire hacia los pasajeros de atrás. Los cristales delanteros con elevalunas eléctricos también suponen un toque de distinción, así como el completísimo equipamiento que, de forma más pormenorizada, se enumera en un cuadro de la comparación con el 131 que se publica en páginas siguientes a esta prueba. 
    El problema del 150-GT, lo mismo que ya dijimos del GLS y de la mayoría de los productos que salen de la factoría de Villaverde, es el acabado; lo básico y fundamental de los coches es casi irreprochable, pero lo accesorio falla de manera lamentable. Y en coches de este precio. lo erróneamente llamado accesorio es lo que confiere categoría. 
    Sin ánimo de ser exhaustivos, vamos a indicar unas cuantas cosas que no iban debidamente en el coche; puestos a buscar, mucho es de temer que hubiéramos encontrado más, pues esto es simplemente lo que nos dio en los ojos. y recordamos de memoria: el escape soplaba (un flexible rajado); habla numerosos puntos de óxido; la puerta delantera derecha estaba descolgada y chirriaba en las arrancadas; la escobilla limpia- faros derecha tan pronto se quedaba parada arriba como abajo; el alzacristales eléctrico izquierdo Comenzó a hacer cosas raras al final de la prueba; ven el interior, el volante chirriaba al girarlo, la visera derecha perdió su enganche en el techo, el cinturón del mismo lado estaba durísimo de encajar en su hebilla, la tapa del tapizado del respaldo derecho estaba suelta y la bandeja posterior quedaba tan floja que no había forma de accionar a una mano, como debiera ser, su plegado.


    La línea semibreak se mezcla apropiadamente con la penetración aerodinámica con una acertada estética.

    En resumidas cuentas: si el 150-GT tuviera el nivel de calidad en el acabado V detalles que ofrecen un R-12 TS o un Fiesta Ghia, creemos que seria el turismo nacional más apetecible, dentro de la categoría media/alta. Tal como están las cosas, va es cuestión de pensárselo un poco, pues con la experiencia de dos unidades (un GLS y un GT) nos parece que es un coche para un usuario que mime mucho al coche y lo trate como a las niñas de sus ojos, o por el contrario, para uno que no se preocupe de que haya unas cuantas cosas colgando y le importe tan sólo lo fundamental. 
     
    CARACTERISTICAS TECNICAS
    MOTOR
    Situación Delantero Transversal
    Nº cilindros 4 cilindros en línea
    Cilindrada 1442 cm3
    Cotas 76,7 x 78,0 mm
    Bloque/culata Fundición / aluminio
    Distribución válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
    Alimentación carburador vertical de doble cuerpo Weber 36 DCNV A-11, de apertura simultánea
    Combustible Súper, 97 Octanos
    Refrigeración Líquida con electroventilador
    Compresión 9,5 : 1
    Potencia máxima 85 CV CEE a 5.600 rpm
    Par máximo 10,9 mkg . DIN a 3.000 rpm 
    TRANSMISION
    Tipo Tracción delantera
    Embrague Monodisco en seco y mando hidráulico
    Grupo final 3,588 : 1
    Rel. cambio  1ª
    (desarrillo     2ª
    Km/h por      3ª
    1000 rpm)    4ª
    3'900 
    2,312
    1,524
    1,080 (27,25)
    BASTIDOR
    Susp. delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos
    Elem. elástico Barras de torsión longitudinales, regulables
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Susp. trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal
    Elem. elástico Resortes helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Frenos Circuito independiente para cada tren
    Ayudas Servofreno Master-Vac, de 7", compensador trasero en función de la carga
    Delanteros Discos, diámetro: 240 mm
    Traseros Tambores, diámetro: 229 mm
    Dirección Cremallera
    Giros / O volante 4,25 / 39 cm
    O giro 11,2 m
    Neumáticos 155 SR-13
    Llantas 5 x 13 pulgadas
    CARROCERIA
    Bastidor Monocasco autoportante
    Tipo Semi-break de 4+1 puertas
    Coeficiente CX 0,4
    Nº de plazas 5
    Longitud 4,24 metros
    Anchura 1,68 metros
    Altura 1,40 metros
    Batalla 2,60 metros
    Vías (delante/detrás) 1,41/1.39 metros
    Peso oficial 1.075 kg
    Depósito comb. 60 litros
    Maletero 473 dm3
    RENDIMIENTOS OFICIALES
    Velocidad máx. 166 km/h

     
    PRESTACIONES AUTOPISTA L'AUTO J.  
    REPRISE
    400 metros, en 4ª., a 40 km/h 21"5/10  20"2/10
    1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 40"0/10 39"4/10
    ACELERACION
    400 metros, con salida parada 19"5/10 19"0/10
    1000 metros, con salida parada  36"4/10 35"8/10
    VELOCIDAD MÁXIMA
    km/h (en 4ª a 5.760 r.p.m) 156,86 165,00

    Arturo Andrés.