EL CLUB DEL CHRYSLER 150;  
  TALBOT 150 GT-1600 
(Autopista 1112, 18 de agosto de 1.979) 
 

 
     
    VIRTUDES DEFECTOS
    SEGURIDAD Y APTITUDES RUTERAS SERVODIRECCIÓN OPCIONAL
    PRESTACIONES Y MARCHA DE CRUCERO AMORTIGUACIÓN MÁS BLANDA QUE OTROS 150
    CARROCERÍA PRÁCTICA Y ATRACTIVA TAPÓN DE GASOLINA: SIN LLAVE Y DE DIFICIL LLENADO
    CONFORTABLE Y SILENCIOSO ASIENTOS BAJOS
    ECONÓMICO DE CONSUMO (5 MARCHAS) TAPACUBOS DE PLÁSTICO
    EQUIPAMIENTO MUY COMPLETO NO HAY LAVAFAROS NI EN OPCIÓN

    Hace cinco semanas publicamos la prueba del Talbot 150-GL. la actual versión de nueva carrocería que, propulsada por el motor de 1.442 c.c. y 85 c.v.. ha venido a sustituir al antiguo 150-S. Ahora, con el Banco de Pruebas del moderno 150-GT de 5 marchas y motor 1600 cerramos la panorámica de la gama Talbot 150, puesto que el LS con motor de 75 c.v. y el SX de caja automática ya fueron probados en el momento de su lanzamiento, y si bien han pasado a disfrutar de la nueva carrocería, no han visto modificadas sus especificaciones básicas para nada.

    El nuevo GT - y su hermano gemelo el SX con cambio manual - supone la materialización de un sueño que prendió en todos los incondicionales de la mecánica de origen Simca en cuanto apareció el motor de 1.6 litros. ¡Qué bien iría este coche con la caja manual!, era la opinión unánime. Pero el cambio originario del primitivo Simca 1100, si bien en sucesivas veces reforzado en lo posible, ya no podía aguantar con suficiente garantía los casi 14 m./Kg. de par que suministra el motor 1600. No obstante, cuando el sueño se ha materializado. ha venido con regalo incluido. No sólo se dispone, por fin, de un cambio mecánico acoplado a este motor, sino que además, trae 5 velocidades según la moderna tendencia, con vistas a favorecer la economía.

    Hasta hace bien poco tiempo, Seat monopolizaba la utilización de las 5 marchas: por debajo de los 1600 c.c., tan sólo sus 131-1600 (y fugazmente el 124 Especial) disponían de este refinamiento. En cuestión de meses tenemos ya 5 marchas en el Citroen X-3, en el Ritmo CLX y en estos nuevos Talbot, y esto, sin contar el minoritario R.5-Copa, única incursión de Renault, por el momento, en el campo de las 5 marchas, aunque suponemos que no tardará mucho en ofrecerlas en algún modelo de más amplia difusión, dejando a Ford como único defensor de las 4 marchas. 

      Como siempre, pero en blando

      En todo lo que afecta al Comportamiento rutero y la seguridad. podemos hacer prácticamente el mismo comentario que en el 150-GL. que no fue otro que insistir en que los nuevos 150 mantienen todas las virtudes de sus antecesores. No obstante. el GT sí que tiene algunas ligeras variaciones dignas de analizar, ya que no vamos a extendernos en lo referente a lo ya sobradamente conocido. Por una parte, al disfrutar del motor 1600, el GT lleva los neumáticos de sección 165; pero como el coche que probamos era un GT a secas, sin ninguna opción (llevaba el parabrisas laminado, pero en la práctica ésta es una opción montada en la totalidad de los 150), entonces las llantas eran las de chapa de 5", habitualmente calzadas con gomas de 155, y no las de aleación de 5,5 que se utilizan en el SX  con las 165. Así pues, la combinación de las gomas más grandes en la llanta más pequeña era la primera vez que la probábamos, y el resultado nos ha satisfecho menos que las otras dos variantes. Cierto que la capacidad de carga y la frenada salen beneficiadas, pero en cuanto a deriva del neumático, la mayor altura de sección hace que sea más acusa- da que en el caso de las' 55, como todavía recordamos del GL,

    Por otra parte, también puede influir el hecho de que la amortiguación de este GT nos ha parecido bastante más suave que en los otros' 50, y en concreto, que en el GL recientemente probado. Puede ser que sea la misma, pero el mayor peso del motor y la nueva caja pidan algo más enérgico: o bien el tarado sea distinto.

    Finalmente, el retorno a los tapacubos que llenan la rueda entera (una maldición recurrente en los coches de la marca: recuérdese el 180) no ha sido muy afortunado. A pesar de sus numerosas ventanillas, es evidente que dificultan la refrigeración de los frenos, y en terreno quebrado esto se deja notar. El coche es relativamente pesado, bastante aerodinámico y, cuando se utiliza la 5ª, la retención del motor es simbólica, dado lo largo del desarrollo. Para frenar, o bien se recurre sistemática mente a reducir a 4' en cada ocasión (lo que, evidentemente, es un poco exagerado), o bien los frenos tienen que trabajar por lo menos tanto como en un automático, si no más.

    Finalmente, nos habría gustado probar este coche con la opción de servodirección. De las opciones que se pueden pedir (no muchas, pues el GT viene ya muy equipado), creemos que la servodirección es la más interesante,

    ya que la dirección de estos coches peca de un tanto lenta en carretera virada, y también algo pesada en este tipo de curvas de 2ª, y en maniobra. Guardamos un excelente recuerdo de la servodirección del SX. y pensamos que no estaría nada mal que los futuros compradores de un GT pensasen en ello, salvo que quieran cultivar el músculo.

      Tampoco está mal. aunque cuesta un dinero, la opción de las llantas de aleación, puesto que nos arreglan simultáneamente los problemas de control de deriva. y de ventilación de los frenos. Claro que. con estas dos opciones estamos ya al borde de pedir el SX con cambio manual, que incorpora dichas opciones del GT y alguna más, como la computadora de a bordo.

      Todo lo que hemos dicho no es que desmerezca las virtudes ruteras del 150-GT en un planteamiento absoluto. A nuestro juicio, de los 1600 del mercado, sigue siendo el más brillante en este terreno; pero por comparación con el resto de la gama 150, lo justo es señalar estas diferencias, que juegan en contra del GT.

      Matrimonio feliz: motor Simca y cambio Citroen.

      Para resolver el problema de la nueva transmisión, no hubo necesidad de complicarse mucho la vida. Habida cuenta de que ambas marcas forman parte del Grupo PSA, la solución vino rodada el cambio de 5 marchas del CX venía que ni pintado. No ha hecho falta más que fundir una nueva campana de embrague, que abroche respectivamente en el motor y en el cambio en sus respectivos anclajes de origen, y resuelto. Incluso se han mantenido los desarrollos (es decir, el piñonaje) de las cuatro primeras marchas, y tan sólo se ha modificado la 5ª, que queda un poco más cerrada sobre la 4ª que en el CX, y el grupo final, que para el Talbot es más largo sí, más largo que en cualquiera de los Citroen. Hay que tener en cuenta que las ruedas utilizadas en el Talbot son notablemente más pequeñas que las del CX

      De todos modos, observando el cuadro de desarrollos se aprecia que quedan todos realmente largos; en especial, una 1ª con más de 8 Km/h es un tanto exagerada para arrancar, y hace falta jugar el embrague con cierta habilidad para que el motor no haga intención de calarse, por un lado, o bien no castigar innecesariamente el elemento de fricción. por la otra.

      Eso sí, el Talbot de 5 marchas lleva la caja de este tipo con relación más cerrada de las disponibles en un coche nacional, incluso un poco más que el X-3, que a su vez la tiene notablemente más cerrada que la de SEAT, ya sea Ritmo o con motor de doble árbol. En particular, el salto de 2ª a 3ª, con una relación entre sí de 1,467:1, permite empalmar las aceleraciones de forma ideal.

    Del motor no hay mucho que decir. Es el más desarrollado de la ya larga línea de motores de origen Simca con carburador de /.../cierto,-es de accionamiento mucho más suave, menos rasposo, que en su Citroen original.

      Dentro de los 1600, el Talbot GT distancia claramente al R-18 en todo lo referente a prestaciones, incluído velocidad, y sin olvidar que anda a cerca de 165 reales con el motor por debajo de las 5.000 rpm. La autopista es un terreno privilegiado para este coche, que tampoco rehúsa los tramos virados, gracias a su estabilidad y su. conjunto mecánico.

    Frente al Supermirafiori 1600, el Talbot domina en recuperación en 4ª, mientras que cede ligeramente en todos los demás cronos.

      Excelente consumo

      Como es natural. con una 5ª tan larga. el coche tiene que ser económico en carretera, y lo es. En el circuito de conducción tranquila le ha rebajado más de un tercio de litro al GL, y ha conseguido el empate con el R-18, hazaña especialmente notable teniendo en cuenta la diferencia de peso existente. que es del orden de los 100 kilos.

    Respecto al resto de las pruebas, queremos hacer especial hincapié en los particularmente duras que han resultado, tanto por el trazado como por la carga, que ha sido notablemente superior a lo que es habitual en nuestras pruebas.

    Se puede decir. sin temor a equivocarse. que el Talbot 150-GT es un coche particularmente económico para su peso. tamaño y cilindrada. Permite hacer viajes francamente rápidos con un consumo muy discreto Y a la vez. con una conducción relajada y tranquila. La unión del motor 1.600 y el cambio de 5 marchas han hecho del Talbot-150 uno de les mejores «tragamillas» de nuestra actual producción, que puede aguantar perfectamente la comparación. a efectos de rendimiento en carretera. con un coche tan excelente como el Peugeot 505-SR, al que no cede prácticamente nada en velocidad ni aceleración pura. aunque sí en elasticidad. dada la diferencia de cilindrada.

      Equipamiento muy completo

      Como ya dijimos antes, el equipo de origen que trae el GT es muy completo: se cubren casi al completo las lagunas que quedaban en el modelo GL, y comentábamos semanas atrás. De entrada, el cuadro de instrumentos es muy completo, apareciendo de nuevo el cuentavueltas, el voltímetro y el manómetro de aceite. También reaparecen, del antiguo GT, el sistema de elevalunas eléctricos y el de limpieza de la luneta, así como el equipo de pre-radio. Interesante es el detalle de la nueva caja (que ya existía en los Citroen, naturalmente) de disponer de una varilla para controlar el nivel de lubricante. Realmente, lo único .criticable a efectos de equipamiento es que los lavafaros no puedan obtenerse ni como opción. Cierto que el sistema de escobillas es fácil presa de los niños, y de los aparcamientos hechos «de oído»: pero tampoco es tan complicado pasarse al sistema de chorro a presión, que bastantes marcas tienen ya resuelto desde hace años.

    Finalmente, hemos de volver a hacer hincapié, como ya lo hicimos con el GL, en que el acabado de carrocería del GT. que estéticamente está muy bien resuelto en cuanto a cromática, nos ha parecido irreprochable. Hacen falta las carreteras más onduladas, recorridas a buen paso, para que aparezcan algunas ligeros chirridos por la zona del salpicadero. Por otra parte, el ajuste de todos los elementos, y del tapizado en particular es muy bueno, en franco progreso sobre lo que era habitual en la marca años atrás.  

      En conclusión

    Dentro de lo que en España se considera categoría media-alta. este nuevo 150-GT viene a configurarse como una auténtica «vedette»; y más aún. por supuesto. su hermano el S X de cambio manual. La carrocería ya es conocida de siempre por su practicidad, no exenta de elegancia; las virtudes ruteras se mantienen en un excelente nivel. Y en cuanto a la modificación mecánica. creemos que ha quedado claro que no nos ha podido parecer más afortunada, si bien el conjunto de todos los desarrollos sea un tanto excesivo para nuestras carreteras, pero el motor puede con ellos. Digamos, en resumen, que toda la gama 150 actualizada se merece un éxito comercial más claro que el de los últimos meses, estos 150 están muy por encima de los de hace años.

    CARACTERISTICAS TECNICAS
    MOTOR
    Situación Delantero Transversal
    Nº cilindros 4 cilindros en línea
    Cilindrada 1592 cm3
    Cotas 80,6 x 78,0 mm
    Bloque/culata Fundición / aluminio
    Distribución válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
    Alimentación carburador vertical de doble cuerpo Weber 36 DCNV H-7, de apertura simultánea
    Combustible Súper, 97 Octanos
    Refrigeración Líquida con electroventilador
    Compresión 9,35 : 1
    Potencia máxima 88 CV CEE a 5.400 rpm
    Par máximo 13,9 mkg . DIN a 3.000 rpm 
    TRANSMISION
    Tipo Tracción delantera
    Embrague Monodisco en seco y mando hidráulico
    Grupo final 4,214 : 1

    Relación         1ª cambio           2ª
    (desarrillo      
    Km/h por       
    1000 rpm)    

    3'167 
    1,833
    1,250
    0,929 (27,8)                                 0,767 (33,6)

    BASTIDOR
    Susp. delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos
    Elem. elástico Barras de torsión longitudinales, regulables
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Susp. trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal
    Elem. elástico Resortes helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Frenos Circuito independiente para cada tren
    Ayudas Servofreno Master-Vac, de 7", compensador trasero en función de la carga
    Delanteros Discos, diámetro: 240 mm
    Traseros Tambores, diámetro: 229 mm
    Dirección Cremallera
    Giros / O volante 4,2 / 39 cm
    O giro 11,2 m
    Neumáticos 165 SR-13
    Llantas 5 x 13 pulgadas
    CARROCERIA
    Bastidor Monocasco autoportante
    Tipo Semi-break de 4+1 puertas
    Coeficiente CX 0,4
    Nº de plazas 5
    Longitud 4,32 metros
    Anchura 1,68 metros
    Altura 1,40 metros
    Batalla 2,60 metros
    Vías (delante/detrás) 1,42/1,40 metros
    Peso oficial 1.095 kg
    Depósito comb. 60 litros
    Maletero 473 dm3
    RENDIMIENTOS OFICIALES
    Velocidad máx. 165 km/h

     
    PRESTACIONES Inicio
    REPRISE
    400 metros, en 4ª., a 40 km/h 19"7/10 
    1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 36"3/10
    400 metros, en 5ª., a 40 km/h 21"8/10
    1000 metros, en 5ª., a 40 km/h 40"4/10
    ACELERACION
    400 metros, con salida parada 19"0/10
    1000 metros, con salida parada  35"0/10
    VELOCIDAD MÁXIMA
    km/h (a 5.885 r.p.m. en 4ª) 163,27
    km/h (a 4.900 r.p.m. en 5ª) 164,76

    Arturo Andrés.