EL CLUB DEL CHRYSLER 150;  
  LOS 1600 FRENTE A FRENTE 
(Autopista 1253, 23 julio de 1.983) 
 

 
     
    TALBOT 150 GT2 RENAULT 18 GTS CITROËN BX 16 TRS
    CONDUCCIÓN SEGURA Y CONFORTABLE CONSUMOS MUY REDUCIDOS AMPLITUD Y CONFORT DEL HABITÁCULO
    MOTOR DE GRAN POTENCIA EXCELENTE NERVIO EN 5ª MARCHA CUALIDADES RUTERAS: ESTABILIDAD Y FRENOS
    MALETERO DE GRAN CAPACIDAD BUENA VENTILACIÓN DINÁMICA PRESTACIONES EN GENERAL
    PESO EXCESIVO DIRECCIÓN ALGO LENTA INTERIOR BASTANTE CALUROSO
    SERVODIRECCIÓN MUY LENTA Y SENSIBLE ASIENTOS CORTOS DE BANQUETA DIRECCIÓN ALGO PESADA EN MANIOBRA
    CONSUMO ELEVADO MARCHA ATRÁS NO PROTEGIDA INSTRUMENTACIÓN INADECUADA

Cuando hace un par de semanas ofrecimos a nuestros lectores el “banco de pruebas” del Citroën BX-16, le hicimos una pequeña trampa; porque si bien todo lo que allí se contaba era verdad, no era toda la verdad. Pero no hay razones para preocuparse, porque ahora llega todo el resto de la historia. Y la historia auténtica es que la prueba que en realidad se llevó a cabo era una comparativa triple, ya que, si bien la novedad del BX justificaba más que suficientemente dedicarle una prueba por separado, aprovechamos la ocasión para enfrentarlo a sus dos rivales de la categoría de 1600 de tracción delantera, dentro de la producción nacional: el Renault 18-GTS y el Talbot 150-GT2.

    Y no sólo hicimos la prueba en plan comparativo, sinó que, además, hemos procurado calcar los recorridos sobre los realizados hace algo más de dos años con otros dos coches similares: el R.18 de entonces (motor de 79 c.v. y tren delantero antiguo) y el Talbot Solara, que acababa de ser lanzado. Ahora hemos aprovechado para probar el nuevo R.18, con carburador de doble cuerpo y 4 c. v. más, y su pensiones rediseñadas, y la carrocería de Talbot clásica, de dos cuerpos, dotada del mismo motor que el Solara, pero con la nueva transmisión común a los coches del grupo PSA, que en este caso concreto es exactamente la misma, en relaciones y grupo final, que la utilizada en el BX- 16. De modo que, junto a1a gran novedad que en la categoría supone el BX, hemos aprovechado para poner al día los datos de dos modelos ya bien conocidos, pero cuyas innovaciones bien valía la pena de valorar . 

    Y puesto que el BX ya fue analizado hace dos números, y que tanto el R.18 como el 150 son, básicamente, coches bien conocidos, nos centraremos en este articulo en los aspectos comparativos entre los tres, y en los efectos que las modificaciones han introducido en los coches de Renault y de Talbot. Como idea subyacente a toda la prueba, pensamos que vale la pena ir analizando hasta qué punto un coche tan moderno en su planteamiento, tecnología y realización como es el BX, consigue mejorar o no los resultados prácticos y las cualidades ofrecidas por los otros dos coches, evidentemente mucho más clásicos, aunque no sea más que por el tiempo que ya llevan en el mercado.

    En carretera, muy igualados

    Comenzando por los aspectos de seguridad activa, y concretamente por el comportamiento rutero, lo primero va a ser analizar el influjo de las modificaciones en los dos coches más antiguos. Lo del 150 se acababa pronto: como suspensión, el coche está igual que cuando salió, ya que pocos reparos se le pueden poner a su excelente compromiso entre confort y estabidad. En el caso concreto del GT -2, la utilización en serie de llantas de aleación de 5,5" de anchura colabora a mejorar el control de la deriva lateral,  cosa muy interesante en un coche de peso excesivo. En cuanto a la servodirección, se le puede achacar el serlo en exceso, es decir,  demasiada asistencia a velocidades de carretera, e incluso demasiado rápida. Nos gustaría puntualizar un poco el tema, para no parecer unos exquisitos exigentes, ya que con frecuencia estamos criticando las direcciones lentas; pero tampoco conviene sorprender al usuario con una demasiado rápida, y además muy asistida, pues las curvas acaban saliendo trazadas a picos. Para uso turístico, y con unos diámetros de giro normales (de entre 10 y poco más de 11 metros), una dirección debe tener no más de 3,5 vueltas, como mucho, y no menos de 3 vueltas como poco ; lo que se pase de ahí, para una dirección asistida, es despistar al conductor, por exceso de rapidez, o bien no aprovechar las ventajas-de la asistencia, por lentitud.

    En cuanto al R.18, las modificaciones, que ya habíamos comprobado en el Diese!, son mucho más profundas, ya que afectan a la geometría delantera, ya los muelles y estabiliza- dores. El resultado es que ahora el coche ya no es marcada- mente subvirador como antes, sino el más neutro de los tres. Pero esto se ha conseguido yen- do en contra de las propias tendencias innatas del coche, que con el motor colgado por delante del eje, en sentido longitudinal, tiene un gran momento de inercia. Pero a base de caída nula delante, de disminuir la estabilizadora de dicho tren, y de endurecer la posterior, se ha con- seguido que el coche entre en las curvas mucho más rápido que antes, hasta el punto de hacerlo incluso algo sobrevirador cuando el piso está mojado, Por el contrario, la dirección se ha hecho más lenta que antes, y si bien la maniobra, incluso de aparcamiento es muy suave, es a  cambio de un intenso de manos. 

    Comparativamente, hay que dejar constancia previa de la superioridad del Citroën en equipamiento de neumáticos, a la vez que de la inferioridad del  Talbot, que si bien lleva llantas de las mismas dimensiones que el Renault, pesa 100 kilos más y, sobre todo, sigue utilizando neumáticos de perfil alto. que si bien en mojado dan menos problemas, sobre piso seco y trazados rápidos no ofrecen la misma fidelidad de trayectoria y poca deriva que sus rivales, en especial que la magníficas TRX-As del BX.

    No deja de ser también curioso que, con el paso del tiempo, Talbot sea el coche con un comportamiento más aburguesado, no ya por su servodirección, sino también por el conjunto de suspensión y asientos, mientras que el BX, con su combinación de neumáticos, hidroneumática endurecida y dirección discretamente rápida, haya pasado a ser el que más se presta a una conducción un tanto desmelenada, en plan deportivo. Como en casi todo a lo largo de la prueba, el R.18 se mantiene en un discreto pero muy eficaz segundo término, haciendo bueno el viejo aforismo latino de «virtus in medio».

    Cerremos el capítulo diciendo que, si bien tanto el R.18 como el 150 frenan magníficamente, la palma en este apartado se la lleva el BX, que si bien exige un poco de adaptación a la enorme eficacia de su asistencia, dispone de 4 discos, que siempre dan una mayor estabilidad de frenada, tanto direccional como a medida que se van calentando. Las dimensiones de los tambores del Talbot son muy superiores a las del Renault, pero no hay que olvidar el importante incremento de peso de un coche respecto al otro.

    En cuanto a la conducción en sí, los tres coches son bastante equivalentes, ofreciendo buena postura ante el volante, apoyo adecuado para el pie izquierdo, mandos todos ellos razonables (cada cual dentro de su propia filosofía) y buenos asientos. En cuanto a estos últimos, los de Renault son muy cómodos, si bien pecan de banquetas excesivamente cortas (una manía de Renault desde hace años); los de Talbot son auténticos butacones, pero más adecuados para personas muy corpulentas, que los llenen bien, y los del BX, con una regulación muy estudiada, tienen unos respaldos quizá demasiado cóncavos en el plano vertical, que a ciertos conductores no acaban de resultarles confortables.

    Mecánicas: un triunfo para cada uno

    Pasando ya a los aspectos me- cánicos. no hay duda de que el motor del Talbot es el más anticuado, o si se prefiere, más clásico: bloque de fundición (frente a los de aluminio), distribución por varillas largas y cámaras en cuña. Puesto que un encendido electrónico ya no es novedad, su detalle de mayor sofisticación lo constituye el carburador Weber de dos cuerpos de apertura simultánea.

    Más moderno es, en pura teoría, el motor del R.18, con su bloque de aluminio y su árbol de levas muy arriba, con varillas cortísimas. Dispone además de un encendido Renix, con avance programado. Finalmente, con su bloque también de aleación ligera, su árbol de levas en culata y sus cámaras de tipo semi-Heron, amén del mando por correa, el motor del BX en sin duda el más moderno, y con mayor posible desarrollo potencial.

    Lo curioso es que, a efectos prácticos, el motor del Talbot es el más potente y, desde luego, el de mayor par a bajo y medio régimen, aunque en alta se apaga un poco (no es el brillante 1.442 del TI y del Horizon GLS). Por el contrario, el del BX es claramente el menos elástico, aunque sea muy manejable, pero en alta es el que más estira de vueltas, a efectos prácticos. y una vez más, el del R.18 se mantiene muy discretamente en término medio, siendo menos potente, pero con una gama de utilización muy eficiente, apoyada en buena parte en sus desarrollos de transmisión algo más cortos, y en su ligereza de peso.

    Pero ha llegado el momento de hablar de los cambios, y aquí el de Renault demuestra ser el más adaptado a las necesidades de su motor. Los desarrollos son muy similares en los tres coches, pero la ligera reducción de todos ellos en el caso del Renault hace maravillas de cara a las prestaciones. Del mismo modo que el ligero incremento de los de1 150, por llevar una rueda de algo más de circunferencia que la del BX, le hunde en el fondo de la clasificación por prestaciones.

    El coche que más anda, en todo, es el BX, con la única salvedad de la recuperación en 5ª, donde se queda el último; como ya dijimos, su motor no es tan elástico como los otros, y al arrancar desde bajo régimen, se queda atrás. Por el contrario, el 150, pese a ser el más potente (extraoficialmente se dice que su motor rinde 92 cv, y no 90), acusa su exceso de peso y de desarrollo, y pierde en todo, excepto en %ª, donde apenas consigue imponerse al BX. Por eliminación, tenemos que el R.18 sigue estando, como siempre en su término medio.

    Como elemento de comparación, digamos que el antiguo Talbot 150-GT, con el motor de 88cv, y el cambio de origen Citroën CX, de desarrollos más cortos (27,7 en 4ª y 33,6 en 5ª) era más brillante que el GT-2 en todo y estaba prácticamente empatado con el actual R.18 de 83cv. Es posible que, además del incremento de desarrollo, el segundo retrovisor exterior y los faros antiniebla hayan estropeado un poco la aerodinámica.

    Si el motor del Talbot es el mejor en cuanto a fuerza bruta, y el del BX en cuanto a rendimiento en alta, el del Renault también tiene su triunfo, y muy importante, el del consumo. Como se verá en el cuadro, se impone prácticamente en cualquier terreno a sus rivales, no ya gracias a su ligero peso (idéntico al del BX), sino incluso a pesar de sus desarrollos más cortos (o quizás precisamente gracias a ellos). Lo cierto es que, si bien resulta lógico que le gane al Talbot, cuya carburación simultánea nunca a sido el mejor antídoto contra el consumo elevado, ya es más preocupante que también domine al BX, con el que está igualado en peso, y al que teóricamente le cede algo en aerodinámica. Cierto que el R.18 de pruebas iba muy bien, y que el encendido Renix sin duda hace maravillas, pero todo esto no justifica un dominio no abrumador, pero sí consistente respecto al BX. En cuanto a éste, las unidades de prueba se tiraron semanas en la factoría  de Vigo antes de ser entregadas; no sabemos si un exceso de celo en la puesta a punto ha acabado de ser contraproducente, pero lo cierto es que, si bien las cifras de aceleración nos parecen buenas (luego hay potencia), tanto los consumos como la velocidad punta (casi 10 km/h. por debajo de la teórica) son un tanto decepcionantes.

    Entre los dos primos hermanos del grupo PSA, el 150 y el BX, las diferencias de consumo en carretera apenas existen, salvo cuando se trata de tirara fondo del coche, en cuyo caso los consumos del Talbot se disparan, sin duda cuando se hace trabajar al carburador de dos cuerpos a plena apertura durante un porcentaje importante del recorrido.

    Carrocería: El BX, más espacio... y más calor

    Pasando al interior del coche, la modernidad del BX se manifiesta en el hecho de que, siendo el más corto de los tres coches, dispone del habitáculo más amplio: No ya sólo delante, donde los otros dos coches empatan, sino también detrás, donde nuevamente vuelve a haber una especie de empate entre Renault y Talbot, ligeramente decantado en favor de1150, lo mismo que delante. El BX paga su mayor amplitud, lo mismo que su gran luminosidad, con una entrada de radiación solar muy grande, que le hace ser notablemente más caluroso que sus rivales; entre estos, el R.18 se beneficia no ya sólo de tener menor superficie acristalada (en particular una luneta menos inclinada), sino también de una ventilación dinámica mucho más eficaz. No dejaba de ser pardójico que fuese el único que, de los tres coches de prueba, dispusiese de aire acondicionado, siendo el que menos lo necesitaba.

    Ven cuanto al maletero, el correspondiente cuadro se encarga de ilustrarnos que, si bien por volumen es el 150 el que gana, seguido del R.18 y el BX, por forma aprovechable el orden es radicalmente el contrario, con el del BX aproximándose lo más posible a un cubo, y el del 150 siendo enorme de extensión, pero un tanto escaso de altura. 

    Queda el tema del equipamiento. Los oportunos cuadros también nos evitarían muchos comentarios, pero no queremos dejar de decir algunas palabras. Tanto el BX como el 150 se destacan notablemente por tener algo en exclusiva; en el primer caso, la central de chequeo y los elevalunas eléctricos traseros (de serie); en el Talbot, las llantas de aleación y los faros antiniebla. También estos dos coches se destacan por ser los únicos que no tienen algo importante, que los otros dos sí poseen: el BX no tiene de serie los cristales coloreados (cosa insólita), mientras que el 150 no tiene cerraduras centralizadas. El R.18, una vez más, se mantiene en su discreto término medio.

    En cuanto a la sonoridad, si bien lios tre coches son discretos en lo relatjvo a ruidos aerodinár cos, el BX marca una neta ventaja en rumorosidad mecánica:su motor apenas se deja oír , lo cual no es el caso de los otros dos

    Conclusión

    Como decíamos al principio, esta prueba comparativa tenía por objeto, entre otras cosas, analizar hasta qué punto la modernidad de diseño del BX dejaba anticuados (u obso1etos, como ahora está de moda decir) a sus rivales de categoría: Y el resultado, un tanto sorprendente si se quiere, es que si bienn a los puntos puede considerarse que gana el combate, lo cierto es que las cartulinas del árbitro y los jueces tienen puntuaciones muy parecidas, cuando no contrapuestas.

Ciertamente nuestra prueba no sirve para resolver muchas dudas, pero no es por ánimo de mantenernos en una zona de indeterminación; lo que el resultado viene a resaltar, pensamos, es que ningún fabricante se anda por las ramas, y conscientemente tienden a reforzar, en los terrenos donde se saben más fuertes, las deficiencias que puedan tener en otros, hasta el punto de conseguir un producto que, en su evaluación global, está muy próximo al de sus rivales.

     
    CARACTERISTICAS TECNICAS
    MOTOR 150 GT2 BX 16 R.18 GTS
    Situación Delantero Transversal Delantero Transversal Delantero Longitudinal
    Nº cilindros 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea
    Cilindrada 1592 cm3 1580 cm3 1647 cm3
    Cotas 80,6 x 78,0 mm 83,0 x 73,0 mm 79,0 x 84,0 mm
    Bloque/culata Fundición / aluminio Aluminio / aluminio Aluminio / aluminio
    Distribución válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines. válvulas en culata, paralelas, en línea y verticales. Árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada, con dientes semicirculares. Accionamiento válvulas: directo por las válvulas, con vasos invertidos. válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en plano superior del bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
    Alimentación Carburador vertical de doble cuerpo de apertura simultánea. Carburador vertical de dos cuerpos, con apertura mecánica diferenciada del segundo. Stárter automático. Carburador vertical de dos cuerpos, con apertura mecánica diferenciada del segundo.
    Combustible Súper 97 Octanos Súper 97 Octanos Súper 97 Octanos
    Refrigeración Líquida con electroventilador Líquida con electroventilador Líquida con electroventilador
    Compresión 9,35 : 1 9,5 : 1 9,3 : 1
    Potencia máxima 90 CV CEE a 5.400 rpm 90 CV CEE a 6.000 rpm 83 CV CEE a 5.500 rpm
    Par máximo 13,8 mkg . DIN a 3.000 rpm  13,0 mkg . DIN a 3.500 rpm  13,3 mkg . DIN a 3.000 rpm 
    TRANSMISION
    Tipo Tracción delantera Tracción delantera Tracción delantera
    Embrague Monodisco en seco y mando hidráulico Monodisco en seco y mando por cable Monodisco en seco y mando por cable
    Grupo final 4,187 : 1 4,187 : 1 3,778 : 1
    Rel. cambio   1ª
    (desarrillo     2ª
    Km/h por      3ª
    1000 rpm)     4ª .                   5ª
    3'308  
    1,882
    1,280
    0,969(26,8)      0,757(34,3)               
    3'308  
    1,882
    1,280
    0,969(26,5)      0,757(34,0)
    4,091  
    2,176
    1,407
    1,030(27,0)      0,861(32,3)
    BASTIDOR
    Susp. delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos Ruedas independientes, tipo McPerson Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos
    Elem. elástico Barras de torsión longitudinales, regulables Esfera hidroneumática, de altura constante. Muelles helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo Barra de torsión antibalanceo Barra de torsión antibalanceo
    Susp. trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares. Eje rígido de chapa estampada, con dos brazos longitudinales de empuje, y triángulo central de poscionamiento lateral y control del par.
    Elem. elástico Resortes helicoidales Esfera hidroneumática, de altura constante. Resortes helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo Barra de torsión antibalanceo Barra de torsión antibalanceo hueca, soldada a los brazos.
    Frenos Circuito independiente para cada tren Circuito independiente para cada tren Circuito independiente para cada tren
    Ayudas Servofreno Master-Vac, de 8", compensador trasero en función de la carga Circuito de alta presión de la propia suspensión, dispositivo antibloqueo proporcional a la presión en circuito posterior Servofreno Master-Vac, de 8", compensador trasero en función de la carga
    Delanteros Discos, diámetro: 240 mm Discos, diámetro: 266 mm Discos, diámetro: 228 mm
    Traseros Tambores, diámetro: 229 mm Discos, diámetro: 244 mm Tambores, diámetro: 180 mm
    Dirección Cremallera (servoasistencia opcional) Cremallera (servoasistencia opcional) Cremallera 
    Giros / O volante 4,25 (2,8 con servo)  / 38 cm 3,8  / 38 cm 4,2  / 39 cm
    O giro 11,2 m 10,2 m 10,3 m
    Neumáticos 165 SR-13 175/65 HR-13 175/70 SR-13
    Llantas 5,5 x 13 pulgadas 120 TR-365 5,5 x 13 pulgadas
    CARROCERIA
    Bastidor Monocasco autoportante Monocasco autoportante Monocasco autoportante
    Tipo Semi-break de 4+1 puertas Semi-break de 4+1 puertas Berlina 4 puertas 
    Coeficiente CX 0,41 ? ?
    Nº de plazas 5 5 5
    Longitud 4,32 metros 4,23 metros 4,39 metros
    Anchura 1,68 metros 1,66 metros 1,69 metros
    Altura 1,40 metros 1,36 metros 1,40 metros
    Batalla 2,60 metros 2,65 metros 2,44 metros
    Vías (delante/detrás) 1,42/1,40 metros 1,41/1.35 metros 1,42/1.34 metros
    Peso oficial 1.080 kg (1.084 kg con depósito lleno en báscula) 950 kg (976 kg con depósito lleno en báscula) 940 kg (978 kg con depósito lleno en báscula)
    Depósito comb. 60 litros 52 litros 58 litros
    Maletero 473 dm3 403 dm3 443 dm3

     
    PRESTACIONES
    REPRISE 150 GT2 BX 16 R 18 GTS
    400 metros, en 4ª., a 40 km/h 19"8/10  19"6/10  19"6/10 
    1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 36 "4/10  36 "0/10 36 "2/10
    ACELERACION      
    400 metros, con salida parada 19" 2/10  18" 5/10  19" 1/10 
    1000 metros, con salida parada 35" 1/10  34" 0/10 34" 9/10
    VELOCIDAD MÁXIMA       
    km/h ( a r.p.m.)  162,16 (4730)  166,59 (4900) 164,91 (5100)

     
    CONSUMOS 
    CONSUMOS EN CARRETERA 150 GT2 BX 16 R 18 GTS
    Durante ensayo en ruta a 100,1 Km/h de media ( l / 100 Km) 8,51 8,70  6,84 
    Durante ensayo en ruta a 113,5 Km/h de media (l / 100 Km) 9,37  9,95  8,61 
    CONSUMO EN CIUDAD      
    Madrid, casco urbano (l / 100 Km) 14,17  12,21  12,12 
    CONSUMO RESUMEN CARRETERA      
    (l / 100 Km) 9,22 8,62 8,13

    Arturo ANDRÉS.