EL CLUB DEL CHRYSLER 150;  
  TALBOT SOLARA 
(Autopista....)
 

 
    UNA FÓRMULA CON COLA

    Pocas veces puede decirse que esté tan claro el objetivo comercial de un coche como en el caso del recién presentado Talbot Solara: pura y simplemente, su meta es comerle mercado al R-18. Esas 32.000 unidades que Fasa ha vendido el pasado año, en el segmento de mercado comprendido entre los 1.500 y 1.800 c.c., son un bocado demasiado apetitoso como para que el resto de los competidores no estén dispuestos a abalanzarse sobre él. Para intentarlo, Talbot acaba de lanzar el Solara, un 1.600 en dos versiones, cuyos precios horquillan el de su Competidor natural, y cuyas especificaciones, tanto técnicas como de equipamiento, sin duda le convierten en el más serio rival del actual dominador de la categoría.

     

     

    Tal como ya se informó la pasada semana, e incluso meses atrás, cuando el coche apareció en Francia, la definición del Solara es bien simple: se trata de un Talbot 150 pasado a tres volúmenes, modificación que se aprovecha para incrementar su longitud en siete centímetros, hasta llevarla a 4.39 metros, que es precisamente la longitud del R-18. Estos siete centímetros se aprovechan a base de aumentar en cuatro centímetros la separación entre los asientos, y los otros tres centímetros en incrementar la longitud del maletero.

         Sección longitudinal del Solara

    El RETORNO A lOS TRES VOlUMENES

    En la categoría de coches medios españoles, que abarca desde el GSA por abajo, hasta los Talbot SX por arriba, las encuestas realizadas por el departamento comercial de Talbot indican que un 65 por 100 de los potenciales compradores se decantan hacia un coche de tres volúmenes. Resulta difícil saber si esta elección corresponde a un análisis razonado de las propias necesidades o si la presencia del R-18 en esta categoría hace que, inconscientemente, los encuestados se inclinen por el tres volúmenes; en cualquier caso, como la oferta todavía no es tan amplia como en el resto de Europa, el usuario español está más mediatizado.

    De todos modos, parece evidente que está dándose un retorno hacia el tres volúmenes; podría pensarse que son los propios fabricantes quienes lo potencian al ofrecer cada vez más modelos de este tipo, pero todavía es más lógico pensar que los fabrican, tras de haberlos abandonado, porque la demanda empieza a inclinarse claramente hacia ellos, lo que resulta claro es que, hasta hace pocos años, la línea «dos volúmenes» llegó a alcanzar las cotas de coches de tal categoría como el Citroen CX, el Renault 30 y el Rover 3500. Pero luego cambió ,la marca, y se han multiplicado los ejemplos de versiones tres volúmenes basadas en otros de dos: el VW Derby, tomado del Polo; el VW Jetta, con origen Golf; el lancia Trevi, derivado del Beta, y ahora el Solara, basado en el Talbot 150.

    En el mercado europeo, especialmente en el no mediterráneo, parece que la explicación de este retorno al tres volúmenes está relacionado con la crisis de energía. Tradicionalmente, en los países nórdicos, anglosajones y germánicos, los años cincuenta y sesenta habían configurado un tipo de urbanismo basado en buena parte en la residencia en pequeñas casas, o incluso chalets unifamiliares, relativamente alejados tanto del lugar de trabajo como del centro urbano más próximo. La crisis ha hecho que los desplazamientos, en ocasiones de varias decenas de kilómetros diarios, sean muy costosos, y también lo es cada vez más la factura de la calefacción individual. Lo cierto es que en todos esos países se está produciendo un retorno hacia el tipo de urbanismo más similar al que nosotros conocemos: núcleos de habitación más densos, con casas de varios pisos. El precio de los chalets desciende en picado, en algunas zonas, mientras que los pisos y apartamentos situados en bloques se cotizan cada vez más.

    Al producirse este cambio, el coche de tres volúmenes recupera su antigua posición de privilegio. Viviendo en una casa aislada, la practicidad del «semi-break» es evidente: transporte de suministros y avituallamiento con carácter semanal (cuando no mensual), jardinería, elementos para reparaciones caseras, «hobbies» y «hágalo usted mismo» de los más variados tipos, etc. Al pasar a vivir en una casa de apartamentos, gran parte de estas necesidades desaparecen o se atenúan mucho, y resulta un hecho aceptado que al coche de tres volúmenes se le concede (con razón o sin ella) una capacidad de representación o de «status» social superior.

    En España, aunque en proporción mucho menor, se puede observar cierto paralelismo con la situación antes descrita. Pero en ningún caso como para justificar ese vuelco hacia un 65 por 100 de partidarios del tres volúmenes. ¿Mimetismo hacia lo que se lleva en Europa? ¿Deseos de cambio en los usuarios que vienen de la categoría inmediata inferior, donde domina absolutamente el dos volúmenes? Lo cierto es que los tres fabricantes más asentados en este sector (Renault. Seat y Talbot) tienen ahora berlinas de tres volúmenes: R-18, 131 y Solara. Eso sí, respaldadas por las correspondientes versiones Familiar en los dos primeros casos, y por el 150, que bien puede considerarse ahora como la variante semi-break del Solara. .

    LA ATRACTIVA OFERTA DEL SOLARA

    Sea como sea, tanto el sector de mercado al que se dirige,  como la estampa básica del Solara están perfectamente definidos. Ahora debemos entrar más a fondo en el análisis de sus características para ver qué es lo que hay en este coche que pueda inclinar a un comprador en favor suyo, en vez de al de sus rivales.

    El Solara es un tracción delantera; hasta los 1.800 c.c., y los 90-100 CV de potencia, parece claro que se ha impuesto en los turismos el recurso a dicho esquema de implantación mecánica. Tan sólo firmas relativamente minoritarias y muy acreditadas, como Alfa Romeo y BMW, consiguen mantener con éxito coches de 1,600 y estructura clásica, amparándose en sus excepcionales cualidades ruteras, y en unas potencia por encima de la media, Además de esto, el Solara lleva mecánica transversal, que parece la mejor solución en cuanto a aprovechamiento de espacio y mínimas pérdidas de potencia.

    También se encuentra bien situado en lo referente a bastidor: su suspensión con cuatro ruedas independientes está plenamente comprobada en el 150, y no creemos que suponga descubrir ningún secreto a estas alturas decir que, en el balance entre estabilidad y confort, queda por encima de sus rivales. También sus frenos, con discos y tambores de mayor diámetro y superficie barrida que sus competidores, están en primer lugar, si bien es cierto que el Solara es algo más pesado, y los necesita.

    En cuanto a motor, las dos variantes se ofrecen con el motor de 1.592 c.c., que ya se conoce en los 150 GT y SX. Para el Solara GL, si bien siempre con la compresión de 9,35: 1 que es común a ambas variantes, la carburación se confía a un monocuerpo de 34. El resultado Son 73 CV, a un régimen tranquilo, 5.200 r.p.m,; un resultado muy en la línea del motor del R-18, que 1.647 c.c., y también un carburador monocuerpo, rinde 79 CV a 5.500 r,p.m.

    Para este motor, se conserva la caja de cambios de cuatro marchas de origen Simca, reforzada con posterioridad para los Horizon y 150. Los desarrollos y el grupo final corresponden a los del 150-GL de 1.442 c.c., a base de grupo corta de 1,08: 1. Unido esto a los neumáticos de 155, se repiten, pues, los desarrollos de dicho modelo 150-GL, en trance de desaparición; con una cuarta de 27,25 Km/h. Se trata de un desarrollo más bien corto para un 1.600 actual, pero razonable teniendo en cuenta los 1.050 kilos de peso anunciado, y que la potencia no es precisamente superabundante. 

              Amplio y cúbico filtro de aire permite identificar la versión de 90 C.V.

    Por el contrario, el Solara SX aspira a tener la imagen de un coche muy brillante. Su motor lleva un nuevo árbol de levas y culata algo modificada, con muelles de válvulas más duros, para permitir seguir subiendo a las 6.500 r.p.m., pese al perfil más rápido de las levas. Por ello, y siempre con el carburador doble Weber de 36, se anuncia ahora para 90 CV en vez de 88, y siempre al régimen de 6.400 r.p.m. En realidad, se nos informó de que la potencia real está más bien en casi 92 CV, pero se redondea a 90 por conveniencias fiscales en algunos países europeos. Junto a este nuevo motor. que dispone de un filtro de aire totalmente diferente como única variación externa apreciable. figura la caja de cinco marchas que ya conocemos en el 150-GT, y que es de origen Citroen CX. Los desarrollos son larguísimos, con una quinta de 33.6 Km/h, que permite, teóricamente, ponerle el pie encima al acelerador, en una autopista, sin temor de que el motor llega a las 5.000 r.p.m. más que si hay cuesta abajo o mucho viento a favor.

     

    COMPETENCIA PARA EL R-18

     

    Por el conjunto de las especificaciones de tipo técnico que llevamos analizadas hasta el momento, parece deducirse que el Solara está en condiciones de enfrentarse con buenas posibilidades a sus rivales más directos, y en concreto al R-18, del cual parece ser el «alter ego». Ahora bien, en esta categoría de coches, cuyo precio puesto en carretera supera los tres cuartos de millón, hay otro factor quizá más importante todavía que las especificaciones técnicas: el nivel de equipamiento, el lujo en materiales y presentación. y la calidad del acabado y remate de los detalles.

    También en este terreno parece venir el Solara bien pertrechado; la pasada semana ofrecimos una lista de equipamiento, que no vamos a repetir de nuevo, máxime cuando dentro de poco habremos de volver largo y tendido sobre el coche, con ocasión del «banco de pruebas» correspondiente. No obstante, y puesto que el lanzamiento del Solara es claramente beligerante respecto al terreno ocupado comercialmente por el R-18, vamos a hacer un pequeño balance en este apartado del equipamiento.

    Demos por sentado que, en todos aquellos que no se citan, ambos coches están igualados; no vamos a hablar, por tanto, de faros H-4, luneta térmica, moqueta en el suelo, etc., por ser detalles comunes, sino que nos centraremos en las diferencias. ¿Qué tiene el R-18 que no tengan los Solara? Porque es preciso distinguir entre el GL y el SX. Respecto a ambos, y en concreto al SX, una sola cosa: el sistema de limpiafaros. Es curioso que, hace ya cuatro años, el primitivo 150-GT fue el primer coche en sacar este accesorio, pero los continuos problemas a que dio lugar, bien fuese por mal funcionamiento, por lo expuesto de su posición, o por el vandalismo de niños y no tan niños, lo cierto es que se decidió prescindir de él. Aparte de esto, y exclusivamente en relación al Solara GL, el R-18 le aventaja en el hecho de disponer de cinco marchas en vez de cuatro, y de llevar voltímetro en la instrumentación, y luz de lectura de mapas para el acompañante. 

    Asientos delanteros y salpicadero: idéntico al 150

    Inversamente, los Solara, y en concreto el GL, tienen toda una serie de detalles de equipamiento que superan al R-18: encendido electrónico sin platinos y control electrónico del nivel de aceite, en cuanto a lo mecánico; y descansa brazos central trasero y conductos de calefacción hasta las plazas traseras, en cuanto a equipamiento interior. Unas cosas con otras, hay bastante equilibrio entre un 18-GTS y un Solara GL.

    Por su parte, el SX tiene toda una serie de detalles adicionales, sobre los citados, en que mejora el equipamiento de un R-18: servodirección, ordenador de a bordo, cuentarrevoluciones, reposacabezas y cinturones retráctiles en las plazas traseras, parabrisas laminado y manómetro de presión de aceite. Si tenemos en cuenta que todos los coches de que estamos hablando, tanto el Renault como los Talbot, tienen detalles de serie tales como toma de diagnóstico del motor, cerraduras y elevalunas delanteros eléctricos y preequipo de radio, forzoso es deducir que el Solara SX es un turismo con un altísimo nivel de equipo, en el que tan sólo se puede echar en falta, aparte del ya citado equipo de limpieza de faros, la posibilidad de la transmisión automática (que por ahora es, curiosamente, exclusiva del 150-SX) y que no haya llantas de aleación como equipo opcional (mientras que son de serie en el 150-SX). Porque, si bien como extra, se puede conseguir el techo corredizo, lo mismo que en el GL, al cual también se puede incorporar, bajo petición específica, la servodirección y los reposacabezas y cinturones traseros.

    AL VOLANTE DEL SOLARA

    La presentación del nuevo Talbot tuvo lugar por carreteras manchegas, donde priman las rectas sobre las curvas y los desniveles. Pudimos confirmar, como es lógico tras tener alguna experiencia con el 150, el excelente confort y las impecables maneras del coche en trazados rápidos. A decir verdad, el coche puede tener muy pocas sorpresas, como no sean las derivadas de la variación aerodinámica -sospechamos que a peor- respecto al 150.

    Básicamente, condujimos un Solara SX, pensando en que sea el modelo más solicitado; el tiempo dirá si acertamos. El motor no parecía estar todavía lo bastante rodado, o bien no exactamente a punto, porque las cifras de aceleración y recuperación que obtuvimos eran claramente mucho peores que con el 150-GT, y eso a pesar de la mayor potencia del motor. En punta, conseguimos apenas superar los 160 en quinta, mientras que en cuarta, por muy poco, no llegaba; esto supone unos cuatro o cinco kilómetros/hora más lento que el 150-GT, lo cual también es demasiado pérdida para considerarla normal. 

                   Los parachoques tanto delanteros como traseros son muy envolventes.

    Queda por citar un elemento determinante: los precios. El Solara GL se lanza con un precio f.f. de 599.000 ptas., exactamente el mismo que un Supermirafiori 1600; el Solara SX se pone en 675.000 pesetas en las mismas condiciones. Como referencias, digamos que el R-18 está en 624.000 pesetas, y el Talbot 150-GT, en 637.000.

    ARTURO ANDRES