EL CLUB DEL CHRYSLER 150;  
  TALBOT SOLARA GL 
(Autopista 1153, 20 junio de 1.981) 
 

 
     
    VIRTUDES DEFECTOS
    CONFORT GENERAL Y 
    SILENCIO DE MARCHA.
    DIRECCION LENTA Y PESADA
    MOTOR MUY ELÁSTICO VELOCIDAD ESCASA PARA SU CILINDRADA
    COMPORTAMIENTO RUTERO MUY SEGURO POCO NEUMÁTICO PARA SU PESO Y ESTABILIDAD
    CONSUMO MUY DISCRETO VENTILACIÓN MUY JUSTA PARA TIEMPO CALUROSO

    SIN NECESIDAD DE 5ª MARCHA

    Mas de 100.000 pesetas (a plazos, bastante más aún) separan los precios de las dos versiones del Talbot Solara. Decidir si vale o no la pena de invertir este dinero en el SX ha sido la idea central que ha presidido la prueba a que hemos sometido el Solara GL, contrastando con los datos y los recuerdos del SX. El veredicto final es que la decisión la dicta el tipo de usuario, y no los factores económicos.

    Ciertamente, la diferencia de precio está justificada. En lo mecánico, el SX lleva un carburador de doble cuerpo, que añade casi 20 cv., los cuales a su vez pasan a través de una caja de 5 en vez de 4 marchas, y llegan al suelo gracias a unos neumáticos de sección 165, en vez de los 155 montados en el GL, y ya al volante, se aprecia inmediatamente la diferencia entre llevar o no servodirección, a la vez que la presencia de una instrumentación mucho más completa, lo cual se ve complementada con el ordenador de viaje, a mitad de camino entre el juguete y lo útil. Los acompañantes también apreciarán la luz de lectura en el caso de ir delante, y si van detrás, los reposacabezas y los cinturones traseros (si son partidarios de utilizarlos, cosa poco frecuente, por desgracia). Así pues, vaya por delante el reconocimiento de que el precio del SX está, poco más o menos, igual de ajustado que el del GL.

    Pero es que el GL -y basta echar una ojeada al cuadro de equipamiento para compro- barlo- ya es un coche muy bien dotado de los elementos más habituales, e incluso superfluos, que normalmente se identifican con el lujo y el confort. 

    Si bien su velocidad punta se queda 1o 6 más km/h. por debajo de la del SX, su brío al andar en las más habituales de velocidad no se queda muy atrás; y en la práctica, la ausencia de servodirección es lo que más se nota como diferencia fundamental entre conducir una u otra versión del Talbot Solara. 

    Un número más de zapatos 

    No vamos a insistir por enésima vez en las excelentes virtudes ruteras que han manifestado desde siempre los Talbot (ex Chrysler, ex Simca) de tracción delantera; el Solara es el más reciente de la gama, pero no reniega de sus orígenes, y por esta misma razón, y en forma acentuada debido a su peso, acusa la ya tradicional dureza de dirección que tan sólo se ha conseguido curar, y parcialmente, en los Horizon a base de una desmultiplicación exagerada, y de forma radical y absoluta, en los modelos más lujosos de 150 y Solara, con la servodirección. Esta pesadez de la dirección es una característica congénita de un tren delantero que por lo demás, en 10 referente a confort, adherencia y precisión de guiaje, es realmente un modelo a citar, a pesar de los años que han pasado desde que apareció en el Simca 1100. 
    Hay otra cosa que diferencia a ambos Solara, y es el tamaño de neumáticos empleados. Aunque es cierto que para 73 c.v. es más que suficiente con una 155, no es lo mismo si consideramos que este coche, incluso con el depósito casi en la reserva, y un conductor de peso muy normal al volante, ya está en los 1.100 kg., o más. Las excelentes cualidades ruteras del coche, y el buen comportamiento de los modernos neumáticos radiales, no pueden llegar hasta el extremo de enmascarar por completo una carencia de goma bastante clara. Por supuesto que tan sólo cuando se aplica una conducción francamente decidida es cuando se aprecia esta limitación; pero el coche tiene muy buena estabilidad, y parece pedir que se le saque un buen partido en los trazados mixtos y rápidos. La única solución, y parcial en todo caso, reside en subir las presiones de hinchado hasta unos límites no muy compatibles con el confort; de lo contrario, hay que conformarse con unas derivas laterales bastante acusadas. y si bien el coche no pierde por ello su aplomo y la limpieza de sus trazados, lo cierto es que, añadido a la lentitud de dirección, obliga a un trabajo de volante un tanto desproporcionado. 

    Tanto en autopistas como en carretera de curvas, la estabilidad y el confort son dos factores muy positivos del solara.

    Autonomía y confort, igual a viaje largo 

    Tras de 5 pruebas con distintas variantes de 150, y la muy reciente del Solara SX, no vamos a bombardear a nuestros lectores con la repetición de juicios que, matiz de más o de menos, son similares para todos estos coches. Referente a visibilidad y elementos de iluminación, el coche está bien, e incluso francamente bien. Es un terreno en el que, actualmente raro es que algún coche destaque por lo negativo, ya que son aspectos cada vez más cuidados. Destaquemos el retrovisor con reglaje interior muy amplio y fácil de posicionar, y el detalle de los cuatro chorros del lavaparabrisas. 
    En cuanto al puesto de conducción, ofrece la ya conocida postura bastante baja respecto al piso (aunque la carretera se domina perfectamente), que obliga a adoptar una actitud un tanto deportiva, con brazos y piernas estirados. Pero resulta cómoda, gracias en parte a los buenos asientos, y también a que todos los mandos están situados a las distancias adecuadas. 
    Con un depósito de 60 litros, un coche confortable y buenas cualidades ruteras, no hay duda de que Solara es un coche que se presta muy específicamente para los largos desplazamientos de carretera; además, su habitabilidad, sobretodo atrás, es concomiable, pero éste es un factor que corresponde analizar un poco más adelante. Así de momento, pasaremos a la mecánica.

    Mecánica: una eficaz modestia 

    La definición básica del Solara GL, en su aspecto mecánico, no puede ser más sencilla, incluso modesta. Una cilindrada de 1.600 c.c. no puede considerarse nada anormal para un coche de 4,40 metros y cercano a los 1.100 kg. en orden de marcha; el motor en sí es de lo más clásico: bloque de fundición, y distribución por balancines, con culata de aluminio y cámaras en cuña. Tan sólo el encendido electrónico, la toma de diagnóstico y el avisador de bajo nivel de aceite dan una nota de modernidad en un conjunto que, por lo 
    demás, perfectamente podría encajar en un coche de hace 25 años.
    La utilización de un carburador monocuerpo no hace sino añadir una pincelada más a este cuadro de simplicidad mecánica; no obstante, las técnicas muy comprobadas también tienen sus ventajas. Por ejemplo, una arrancada infalible, siempre a la primera, y aun ralentí inaudible e indetectable, puesto que no transmite la menor vibración. 

    El motor funciona sin el menor aspaviento: consumos de aceite y agua totalmente nulos, y temperatura siempre clavada en el mismo punto, haga frío o calor, se circule por autopista o carreteras secundarias. Tan solo en ciudad la temperatura sube algo más hasta el punto en el que dispara el ventilador.

    Todos los Solara, como los 150 ofrecen la misma imagen frontal.

    Otra característica de este motor es su gran elasticidad. Digan lo que digan los catálogos, lo cierto es que esta versión tira más en baja que el 90 c.v. del SX. Y ahí están los tiempos de recuperación para demostrarlos. El GL le saca 2/10 al SX en los primeros 400 metros, ambos en 4ª.; diferencia que el otro recupera en los 600 siguientes, llegando ambos juntos al kilómetro; los desarrollos en ambas marchas son prácticamente idénticos.

    En aceleración punta, como es natura, se impone la potencia, pero el GL no cede más que 4/10 en los 400 metros, si bien ya son otras 9/10 las que caen a continuación. A este respecto, hemos de señalar el enorme margen de seguridad mecánica del motor, puesto

    que su limite de régimen, por condicionantes mecánicos es el de 6.500 r.p.m., mientras que la potencia se obtiene a tan sólo 5.200. De hecho, la aceleración la conseguimos optimizar cambiando sobre las 6.000 r.p.m., pues aunque el motor 
    acepta en las marchas cortas llegar a las 6.500 r.p.m., la falta carburación hace que no sea rentable. 

    Es la velocidad la que nos recuerda que, por una parte, no hay más que 73 c.v. y por otra, que el Solara ha perdido notablemente en aerodinámica respecto al 150. Esto ya lo apreciamos en su momento al comparar los resultados del SX respecto al 150-GT de 5 marchas, y ahora tenemos la confirmación de lo mismo al contrastar los 151 km/h escasos de este GL con los 157 que alcanza el 150-LS con 75 c.v.
    Por el contrario, este rendimiento un tanto alambicado de la mecánica tiene su compensación en el consumo. En nuestra unidad de prueba de consumo mínimo, este Solara GL no ha sido batido, entre todos los demás 150-Solara, mas que por el 150-GT de 5 marchas, que se aprovecha de su largo desarrollo y su superior aerodinámica, amén de un peso igual. Pero el Solara SX, más pesado aún y con la misma aerodinámica, ya no puede con su hermano pequeño ni con las 5 marchas, y acaba concediendo 0,2 litros. 


    Bajo el habitual amasijo de tubos, cables y manguitos, el discreto y silencioso motor procura pasar desapercibido.


    El baremo global de las pruebas arroja unas cifras de consumo francamente buenas, y muy en particular recordando que el coche ha ido más cargado de lo que es habitual en nuestras pruebas. Sin necesidad de utilizar una caja de 5 marchas, pero con un desarrollo para la 4.ª muy ajustado, en un buen término entre las exigencias de economía, elasticidad y velocidad punta. El Solara GL consigue resultados muy notables en todos estos apartados, con un cierto fallo en la velocidad, por la razón exclusiva de que 73 c.v. no dan para más, se ponga el desarrollo que se ponga. 
    Lo cual parece indicar que, mientras los coches no sobrepasen de forma clara los 150 km/h en punta, un cambio de marchas de sólo 4 velocidades, si está bien escalonado y elegido el desarrollo final, puede cumplir perfectamente todo lo que se le exija. Sólo cuando el vehículo supera de forma holgada los 160 es cuando la necesidad de las 5 marchas, si no se quiere sacrificar alguno de los factores, se hace imperativa. 

    Confort, cristales y calor 

    Ya hemos mencionado antes que; tanto por tamaño como por habitabilidad y confort, el Solara es un coche de clarísima vocación rutera. La suavidad de su suspensión, la amplitud de su asiento posterior, y el silencio general de marcha le hacen particularmente grato para los largos desplazamientos. 


    Los asientos, y el tipo de tapizado son cómodos y adecuados para el clima caluroso. Excelente habitabilidad trasera, aunque se retrase mucho el asiento delantero.


    También es de interés el volumen de su maletero, que ofrece una plataforma de notables dimensiones, y que sería realmente cavernoso de disponer de una cota vertical un poco más amplia. 

    El mayor tamaño de la luneta, y sus ángulos más cuadrados, permiten distinguir por detrás a un Solara del 150.


    La ola de calor de principios de este mes nos ha permitido verificar, una vez más, que es muy difícil que coexistan una amplia superficie acristalada (y peor aún si pretende ser aerodinámica) y un interior del coche razonablemente fresco. El Solara de pruebas era de color muy claro, y aun a riesgo de ciertos reflejos en el parabrisas, en función de la orientación del sol, el fabricante ha jugado la baza de poner un salpicadero de tonos claros, para recoger el mínimo de radiación. 
    Pese a todo ello. cuando el sol pega de verdad, y aun viajando a gran velocidad, no queda más remedio que recurrir al viejo expediente de bajar las ventanillas si se quiere renovar e! aire con la suficiente rapidez 

    Conclusión

    El Solara GL es un coche muy razonable que, sin barato, supone una alternativa muy digna de reflexión frente a su hermano mayor l SX. Anda menos, pero tan sólo en autopista se deja sentir en forma clara la diferencia. 
    Por lo demás, con la opción de servodirección y cambiando los neumáticos por unos 165, queda un vehículo muy redondo, aunque no sirva para ganar carreras.

 

    CARACTERISTICAS TECNICAS
    MOTOR
    Situación Delantero Transversal
    Nº cilindros 4 cilindros en línea
    Cilindrada 1.592 cm3
    Cotas 80,6 x 78,0 mm
    Bloque/culata Fundición / aluminio
    Distribución válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
    Alimentación carburador vertical monocuerpo.
    Combustible Súper 97 Octanos
    Refrigeración Líquida con electroventilador
    Compresión 9,35 : 1
    Potencia máxima 73 CV CEE a 5.200 rpm
    Par máximo 13,3 mkg . DIN a 3.000 rpm 
    TRANSMISION
    Tipo Tracción delantera
    Embrague Monodisco en seco y mando hidráulico
    Grupo final 3,588 : 1
    Rel. cambio  1ª
    (desarrillo     2ª
    Km/h por      3ª
    1000 rpm)    4ª
    3'900 
    2,312
    1,524
    1,080 (27,2)
    BASTIDOR
    Susp. delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos
    Elem. elástico Barras de torsión longitudinales, regulables
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Susp. trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal
    Elem. elástico Resortes helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo
    Frenos Circuito independiente para cada tren
    Ayudas Servofreno Master-Vac, de 7", compensador trasero en función de la carga
    Delanteros Discos, diámetro: 240 mm
    Traseros Tambores, diámetro: 229 mm
    Dirección Cremallera
    Giros / O volante 4,15 / 38 cm
    O giro 10,6 m
    Neumáticos 155 SR-13
    Llantas 5 x 13 pulgadas
    CARROCERIA
    Bastidor Monocasco autoportante
    Tipo Berlina de 4 puertas
    Coeficiente CX 0,41
    Nº de plazas 5
    Longitud 4,39 metros
    Anchura 1,68 metros
    Altura 1,30 metros
    Batalla 2,60 metros
    Vías (delante/detrás) 1,42/1,40 metros
    Peso oficial 1.050 kg (1.066 kg con depósito lleno en báscula)
    Depósito comb. 60 litros
    Maletero 473 dm3
    RENDIMIENTOS OFICIALES
    Velocidad máx. 155 km/h

     
    PRESTACIONES
    REPRISE
    400 metros, en 4ª., a 40 km/h 20" 1/10 
    1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 37 "5/10 
    ACELERACION
    400 metros, con salida parada 19"9/10 
    1000 metros, con salida parada 36"9/10 
    VELOCIDAD MÁXIMA 
    km/h ( a 5.530 r.p.m.)  150,63 

     
    CONSUMOS 
    CONSUMOS EN CARRETERA
    Durante ensayo en ruta a 98,9 Km/h de media 9,93 l / 100 Km
    Durante ensayo en ruta a 80,1 Km/h de media 6,91 l / 100 Km
    CONSUMO EN CIUDAD
    12,60 litros/100 Km (condiciones de tráfico y carga variables en 800 km totales)
    CONSUMO MIXTO
    9,04 litros/100 km (condiciones muy variales, con 1 ó 2 plazas)

    Arturo ANDRÉS.