EL CLUB DEL CHRYSLER 150;  
  TALBOT SOLARA SX - RENAULT 18 5v 
(Autopista 1145, 25 abril de 1.981) 
 

 
     
    TALBOT SOLARA SX RENAULT 18 5v
    Match nulo

Los franceses tienen acuñada una expresión que, traducida más o menos libremente, significa algo así como "la complicación de la elección". Y ésta es la situación en la que va a encontrarse el usuario español que desee adquirir un tracción delantera de la categoría media-alta, y de fabricación nacional, por supuesto. Porque en este terreno va a encontrarse con los dos coches que hemos sometido a un "Banco de Pruebas" ,comparativo y simultáneo, y cuyo resultado ha sido que, tras de casi 6.000 km de recorrido total, nos encontramos poco menos que como al principio; esto es, sin saber a qué carta quedarnos. 

A más de 2300 m de altura la carburación, sobretodo la del Talbot, acusaba la falta de oxígeno.

Ciertamente que, durante muchos años, el problema del automovilista español era diametralmente opuesto al que ahora comentamos: la producción se resumía en las ya clásicas «habas contadas» y el problema de la elección residía más bien en acertar con la categoría, precio y tamaño del coche a comprar (aunque parece fácil, se han cometido y se siguen cometiendo muchos errores en este planteamiento básico), porque una vez decidido esto, el modelo concreto surgía casi automáticamente.

 

Pero desde unos años a esta parte, las gamas se han ampliado de tal manera, que no es raro encontrarse dos, tres y hasta cuatro modelos bastante similares. Y eso que, por el momento, los elevados aranceles hacen que la mayoría de los coches de importación no sean económicamente accesibles más que a los bolsillos desahogados.

El enfrentamiento entre el R18 y el Solara es ya un caso límite en cuanto a similitud de características: idéntico tamaño' misma cilindrada, línea muy parecida, tracción delantera ambos, precio muy equilibrado. En ambos casos, se trata del modelo más elaborado de cada fabricante, el «coche-insignia» tanto de la factoría vallisoletana como de Villaverde.

No obstante, todas esas similitudes que hemos indicado podrían ser engañosas; y si bien ya hemos adelantado nuestro particular veredicto de que el enfrentamiento acaba en algo muy parecido a eso que en ajedrez se llama tablas, no es menos cierto que cada coche tiene su peculiar personalidad perfectamente definida, y el empate se debe mucho más a la suma global de puntos que a una similitud casi fraternal en todos y cada uno de los apartados.

Por ello, vamos a pasar al desglose de las particulares virtudes y defectos de cada coche, en todos los aspectos que habitualmente tocamos en una prueba.

Seguridad activa: gana el Solara

Como implantación básica de bastidor, el Solara es superior al R.18. Respecto a la suspensión, no tanto por la relativa ventaja de sus ruedas independientes traseras frente al eje rígido del Renault, como por el excepcional comportamiento de su tren delantero, cuyas cualidades ya han sido puestas de relieve en más de una ocasión con los 150. Pero antes de seguir adelante, convendrá fijar la atención del lector sobre un aspecto que va a planear continuamente sobre todos y cada uno de los apartados de esta prueba: el peso de ambos coches.

Una mirada a la ficha técnica permitirá advertir que el Solara supera nada menos que en 104 kilos a su rival. El cual, por su parte, se distingue del primitivo R.18 probado tiempo atrás exclusivamente por el hecho de llevar la caja de 5 marchas en vez de 4, y la opción del aire acondicionado; de los 56 kilos que el modelo probado ha aumentado respecto al R.18 de 4 marchas, no es arriesgado suponer que al menos 40 corresponden a la instalación del climatizador. Por lo tanto, el R.18 actual, de 5 marchas, debe andar por los 980 kilos, con todos los plenos, y gracias a esta noble ligereza, que todavía brilla más por contraste con la indudable pesadez del Solara, consigue el R.18 defenderse muy bien, pese a los 11 CV teóricos (13 reales, si nos creemos que el motor del Talbot tiene en realidad 92 CV) que le cede al Solara.

Pero en comportamiento rutero, ni siquiera su mayor ligereza le sirve. El Solara pisa mejor, y su distribución de pesos es más igualada; todo ello, unido a la excelencia de sus suspensiones, hace que su comportamiento sea a la vez más neutro y transmita mayor sensación de confianza al conductor. En función de la diferencia de peso, es correcto que el R.18 se conforme con neumáticos de 155, mientras que el Solara calce unos 165; pero, por la misma razón, al Talbot le vendrían de maravilla unas llantas de 5,5" en vez de sólo 5", que tanto su peso como su potencia justificarían más que sobradamente.

En el Renault hemos tenido nuestro primer contacto dinámico con las nuevas Firestone 5-211, cuyo comporta...

El salpicadero del Solara cuenta con una instrumentación más completa, el ordenador de abordo y muchos huecos para impedimenta ligera.

Respecto a los primeros, ambos coches son prácticamente idénticos en sus equipamientos, con la ligera ventaja del Solara de tener los faros algo más grandes (en sentido horizontal), mientras que los del R.18 llevan sistema de limpieza, y de regulación de altura bajo el volante; ligera ventaja del Renault, en conjunto.

Por el contrario, y salvando el hecho de que los respaldos de los asientos del R.18 son más envolventes, todo lo referente a puesto de conducción se salda con empate, o con ventaja del Talbot: la ya citada servodirección, el ordenador de viaje, y una instrumentación mucho más completa (cuentavueltas, en particular) hacen que el conductor del Solara se sienta más apoyado en su tarea.

Mecánica: las espadas en alto

Pasando al departamento de la mecánica, tenemos un motor de rendimiento más brillante en el Talbot: gracias sobre todo a su carburación mucho más generosa, consigue sacar bastante más potencia de un poco menos de cilindrada. Los motores, en sí, son de diseño muy similar por lo que a su culata se refiere, si bien con el detalle moderno del bloque de aluminio en el Renault, que ayuda en el peso, pero no en el rendimiento. A cambio, el Talbot dispone de los sistemas electrónicos de encendido y de control de nivel de aceite.

Pero como lo que cuentan son los resultados prácticos, nuevamente hay que tener en cuenta el peso, y por aquí se nos pierde casi en su totalidad la ventaja de la superior potencia del Solara. Entre las relación potencia/peso, que es prácticamente igual, más el hecho de que el motor Renault es más elástico en baja, y que tira de unos desarrollos ligeramente más cortos, el resultado es que ambos coches andan prácticamente igual, con ventaja para uno u otro según el tipo de prueba.

Los motores en sí han respondido de maravilla, así como las transmisiones y embragues. El hecho de que el sincro de 2.8 del R.18 estuviese hecho trizas, con sólo 3.000 km., no indica sino que había sido sometido a un trato brutal e inconsiderado, y es puramente anecdótico. Lo que no es anecdótico es el intento de Talbot de hacernos creer que su motor rinde su máximo par a sólo 3.000 r.p.m., cuando tanto el simple oído como el empuje del respaldo en las aceleraciones en marchas cortas, permiten apreciar claramente que dicho máximo se alcanza en una zona situada entre las 3.600 y las 4.000 r.p.m.  

En el Solara se observa el encendido electrónico, el medidor de consumo y la bomba de la servodirección. En el 18, el compresor del aire acondicionado no impide las operaciones de mantenimiento.

Por su parte, el cambio del Solara (origen Citroën CX) está perfectamente escalonado, y sirve de maravilla para un motor que, como todos los de origen Simca y carburador doble, donde de verdad "tira” es alto de vueltas; lo que pasa es que todas las marchas tienen casi un 10 por ciento de exceso de desarrollo respecto al que sería ideal. Un poco más abierto de escalonamiento, el cambio del Renault también se acopla, por su parte, perfectamente a la filosofía de su motor, menos propicio a los altos regímenes. En cuanto a los mandos, ambos son precisos y bien guiados, pero con recorridos más cortos en el Renault, lo que permite cambiar más rápido; por el contrario, su marcha atrás no está protegida por un auténtico seguro, sino por un muelle, y su situación al lado de la 2ª. no es precisamente la más recomendable para una reducción un poco a la desesperada.

El caso es que, entre su excesivo peso y su también excesivo desarrollo, el Solara se las ve y se las desea para plantarle cara en prestaciones al R.18, cuando por motor le debía resultar relativamente sencillo dominarle. Los dos coches están igualados en aceleración, y en los 600 me- tros finales de recuperación en 4.ª, mientras que el Renault se impone en las recuperaciones desde bajo régimen, y el Solara se escapa ligeramente cuando se trata de ir a tope de velocidad. Unas cosas con otras, resulta más práctico el rendimiento del Renault, que desde luego, está mucho mejor servido por su transmisión, pese a ser también de desarrollos largos, pero mucho más ajustados a su curva de potencia.

Al haberse realizado todas las pruebas con dos personas a bordo, es lógico que las cifras salgan algo peor que las correspondientes al antiguo R.18 y al 150-GT, respectivamente. No obstante, en aceleración, el cierre del salto entre 3.ª y 4.ª hace que el R.18 gane una décima de segundo en los 600 metros finales, a pesar de todo, tras de haber cedido 3 en los primeros 400. Por su parte, con iguales desarrollos que e1150, el Solara cede primero 5 décimas (pesa más, aparte de las dos plazas), y luego tan sólo otra más.

Pero es en velocidad máxima donde ambos pierden mucho, frente a los 163 largos del antiguo R.18 y los casi 165 del 150. En el caso de éste, es obvio que la aerodinámica del Solara en peor; y en el de ambos, los desarrollos de 4.ª y 5.ª les cogen a contrapié. En 4.ª ambos hacen tope ya pasados más de 30 r.p.m. de su potencia máxima, y en 5.ª, necesitarían una increíble cuesta abajo para siquiera acercarse a dicho régimen.

Consumo: el Renault se impone

A la vista de lo ya dicho sobre los pesos, los desarrollos, la elasticidad de los motores y las respectivas carburaciones, el resultado en consumo no podía, presumiblemente, ser otro del que es: el R.18 se impone en todos los casos. Bastante es que el Solara consiga mantener la diferencia dentro de un margen comprendido entre los 0,3 y los 0,7 litros, dadas las circunstancias.

Como es lógico, la diferencia se hace mínima en un recorrido muy rápido (Madrid-Mérida), donde el largo desarrollo del Solara se encuentra más a gusto y; debiendo pisarse ya un poco a fondo, su carburación rinde mejor, mientras que, al no haber grandes aceleraciones, sino velocidad sostenida, la diferencia de peso importa menos. y por el contrario, tenemos más de un litro de ventaja para el R.18 en el trayecto Almería-Jaén, donde las continuas subidas y bajadas penalizan al coche de mayor tonelaje. Este recorrido, efectuado con una conducción rápida, es tan duro que voluntariamente hemos realizado dos resúmenes de carretera, con y sin él, a fin de que sea más comparable la prueba a otras de las habituales. Así, recordemos que el conjunto de la prueba del R.18 de 4 marchas se saldó con un promedio de 94 km/h para un crucero de casi 114, con un consumo de 8,71 litros (la 5.ª marcha ha rebajado, pues, una décima, y andando más rápido); mientras que el resumen del 150-GT se establecía en un crucero de 115, una media de 89 y un consumo de 9,04 litros; el Solara es menos aerodinámico, también aquí se aprecia.  

Inicio de la prueba, saliendo de Madrid hacia Albacete, tras el repostaje.

Carrocería y confort: el Solara, por corta cabeza

Sabido es que, en cuestiones de estética, procuramos no pronunciarnos; no obstante, ya que hemos hecho la comparación, no vamos a hurtar el bulto, y diremos que, a nuestro juicio, el R.18 es más fino, y el Solara, más llamativo. Todo ello dentro de una similitud general de líneas evidente. Tiempo atrás, el acabado del Renault habría ido por delante, pero lo cierto es que desde hace un año se ha apreciado un incremento tan notable en la mejora de la terminación de los productos de Villaverde, que lo mejor es dar este apartado por empatado, y pasar a otros aspectos directamente mensurables.

Por ejemplo, el maletero, cuyas cotas reflejamos en el oportuno cuadro. Aunque nuestro sistema de medición no corresponde al utilizado por los fabricantes, no debemos estar muy descaminados, pues en la presentación del Solara sus directivos admitieron que, en pura cubicación, el R.18 les dominaba por un poco, y eso es lo que nos ha resultado también a nosotros. Cierto que el maletero del Solara es un poco más fácil de llenar y vaciar (tapa más grande, y borde más bajo); en cuanto a las ventajas e inconvenientes de las respectivas formas, depende del tipo de equipaje.

En habitabilidad interior, las plazas delanteras son absolutamente intercambiables; y las traseras, por ancho y alto, también. Pero la mayor distancia entre ejes del Solara, y la ventaja de la mecánica transversal se dejan sentir en esos 9 cm. de mayor distancia entre asientos; para cruzar las piernas o estirarlas, esto tiene su importancia.

También tiene un sistema de climatización más eficaz, con una aireación dinámica bastante aceptable; en realidad, lo inaceptable es que el R.18, pese al truco de sus paneles laterales traseros, no tenga extracción dinámica de aire; y esto se deja notar, y bastante.

El nivel sonoro es francamente bajo en ambos coches por lo que a mecánica se refiere, con sus largos desarrollos; el R.18 tenia una vibración del pedal de embrague a cierto régimen, que el Solara compensaba con otra producida en el salpicadero. Los asientos en si son algo más confortables y mullidos los del Renault, mientras que la suspensión propiamente dicha es mejor en el Solara, aunque por poco.  

La banqueta del Solara es más larga, mientras que el respaldo del 18 es más envolvente. El Solara ofrece 9 cm más entre asientos.

Es en el terreno del equipamiento donde el Solara marca algunos puntos, especialmente en lo tocante a los pasajeros de atrás: cinturones: reposacabezas, conductos de climatización, punto de luz. Todo esto, unido a la servodirección, la instrumentación más completa y el ordenador, hace que se justifique la diferencia de precio de 51.000 pesetas f.f., que cuesta de más el Talbot. Diferencia que, en el caso del R.18 con aire acondicionado opcional se invierte, por 3.000 pesetas.

Conclusión

Como dijimos al principio, los coches no son exactamente paralelos en todo, sino que se compensan unos aspectos con otros. Puestos a intentar definirlos, diríamos que el Renault es más burgués y el Solara más deportivo; que el cliente-tipo del R.18 puede tener entre 5 y 10 años más de edad que el del Talbot.  

El cartel del Haza del Lino nos trajo el recuerdo del legendario tramo de 40 km., en la época ya clásica del rallye Costa del Sol.

Pero hay elementos que no acaban de casar en este intento de definición, ya que el mayor lujo y equipamiento del Solara, así como su peso más elevado, cambio menos preciso y desarrollo demasiado largo, no acaban de encajar con su imagen de coche más deportivo que el Renault. Y, por otra parte, este completo equipamiento, más la servodirección, pueden ser un poderoso atractivo para los clientes amantes de la conducción tranquila y reposada. ¿Solución al acertijo? No podemos darla; el tiempo y las ventas lo dirán. Lo que sí podemos adelantar es que, se elija el que se elija, con ninguno de los dos se sale defraudado.

     
    CARACTERISTICAS TECNICAS
    MOTOR SOLARA SX R.18 5V
    Situación Delantero Transversal Delantero Longitudinal
    Nº cilindros 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea
    Cilindrada 1592 cm3 1647 cm3
    Cotas 80,6 x 78,0 mm 79,0 x 84,0 mm
    Bloque/culata Fundición / aluminio Aluminio / aluminio
    Distribución válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines. válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en plano superior del bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
    Alimentación Carburador vertical de doble cuerpo de apertura simultánea. Carburador vertical de dos cuerpos, con apertura mecánica diferenciada del segundo.
    Combustible Súper 97 Octanos Súper 97 Octanos
    Refrigeración Líquida con electroventilador Líquida con electroventilador
    Compresión 9,35 : 1 9,3 : 1
    Potencia máxima 90 CV CEE a 5.400 rpm 79 CV CEE a 5.500 rpm
    Par máximo 13,8 mkg . DIN a 3.000 rpm  12,5 mkg . DIN a 3.000 rpm 
    TRANSMISION
    Tipo Tracción delantera Tracción delantera
    Embrague Monodisco en seco y mando hidráulico Monodisco en seco y mando por cable
    Grupo final 4,214 : 1 3,778 : 1
    Relaciones del cambio (desarrollo a 1000 rpm) 1ª  3'167          3,818  
         1,833 2,176
         1,250       1,409  
    4ª          0,929(27,8) 1,030(27,1
    0,767(33,6)     0,861(32,5)
    BASTIDOR
    Susp. delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos
    Elem. elástico Barras de torsión longitudinales, regulables Muelles helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo Barra de torsión antibalanceo
    Susp. trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal Eje rígido de chapa estampada, con dos brazos longitudinales de empuje, y triángulo central de poscionamiento lateral y control del par.
    Elem. elástico Resortes helicoidales Resortes helicoidales
    Estabilizadora Barra de torsión antibalanceo Barra de torsión antibalanceo hueca, soldada a los brazos.
    Frenos Circuito independiente para cada tren Circuito independiente para cada tren
    Ayudas Servofreno Master-Vac, de 8", compensador trasero en función de la carga Servofreno Master-Vac, de 8", compensador trasero en función de la carga
    Delanteros Discos, diámetro: 240 mm Discos, diámetro: 228 mm
    Traseros Tambores, diámetro: 229 mm Tambores, diámetro: 180 mm
    Dirección Cremallera (servoasistencia opcional) Cremallera 
    Giros / O volante 4,25 (2,8 con servo)  / 38 cm 3,55  / 39 cm
    O giro 10,6 m 10,3 m
    Neumáticos 165 SR-13 155 SR-13
    Llantas 5,5 x 13 pulgadas 5 x 13 pulgadas
    CARROCERIA
    Bastidor Monocasco autoportante Monocasco autoportante
    Tipo Semi-break de 4+1 puertas Berlina 4 puertas 
    Coeficiente CX 0,41 ?
    Nº de plazas 5 5
    Longitud 4,39 metros 4,39 metros
    Anchura 1,68 metros 1,69 metros
    Altura 1,40 metros 1,40 metros
    Batalla 2,60 metros 2,44 metros
    Vías (delante/detrás) 1,42/1,40 metros 1,42/1.36 metros
    Peso oficial 1.080 kg (1.128 kg con depósito lleno en báscula) 940 kg (1024 kg con depósito lleno en báscula)
    Depósito comb. 60 litros 53 litros
    Maletero 473 dm3 (432 real) 443 dm3

     
    PRESTACIONES
    REPRISE SOLARA SX R 18 5v
    400 metros, en 4ª., a 40 km/h 20"3/10  19"9/10 
    1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 37 "5/10  37"0/10
    400 metros, en 5ª., a 40 km/h 22"5/10  21"7/10 
    1000 metros, en 5ª., a 40 km/h 42 "1/10  40"0/10
    ACELERACION    
    400 metros, con salida parada 19" 5/10  19" 4/10 
    1000 metros, con salida parada 35" 6/10  35" 6/10
    VELOCIDAD MÁXIMA     
    km/h ( a r.p.m.)  161,07 (4790)  156,52 (4820)

     
    CONSUMOS 
    CONSUMOS EN CARRETERA SOLARA SX R.18 5V
    Durante ensayo en ruta a 101,5 Km/h de media ( l / 100 Km) 9,10 8,50 
    Durante ensayo en ruta a 113,9 Km/h de media (l / 100 Km) 10,37  10,05 
    CONSUMO EN CIUDAD    
    Madrid, casco urbano (l / 100 Km) 14,14 13,95 
    CONSUMO RESUMEN CARRETERA    
    (l / 100 Km) 9,39 8,80

    Arturo ANDRÉS.