MATERIALES

Bujes:

Hay de muchos tipos. La mayoría de los bujes de hoy en día se construyen en aluminio, aunque también hay diseños en titanio, fibra de carbono, etc. Los precios van desde unas 1.000 pesetas para bujes sin marca, con rodamientos de conos y bastante pesados, hasta mas de 50.000 pesetas para algunos bujes traseros, de marcas americanas, colores a la carta, rodamientos sellados, aleaciones espaciales...

Los bujes suelen tener 28, 32 o 36 taladros. Son diferentes el trasero y el delantero, y mas caro el primero. No voy a entrar en comparaciones, pues no es el caso. Hay muchas marcas, cada una ofrece un material de diferente calidad, peso, funcionamiento...

Tened en cuenta que un buje es mas latoso de cambiar que una llanta, asi que no escatimeis duros para poner una llanta mejor, los bujes son una inversion muy buena, ademas de muy personal.

Radios:

Aquí las posibilidades se reducen. Generalmente hablaremos de radios rectos y conificados. Los primeros tienen una sección constante en toda su longitud, mientras que en los conificados, es variable, siendo mayor en los extremos (zonas donde hace falta). También hay radios aerodinámicos, pero su uso es escaso, salvo en algunas bicicletas de carretera.

Los materiales habituales son acero inoxidable (18% de Cr, 10% de Ni, 72% de Fe+C, otros aleantes<1%), dejando para los mas sibaritas el titanio y la fibra de carbono. En las ruedas mas baratas se pueden encontrar radios de acero galvanizados o cromados. Se oxidan con facilidad, y tienen un tacto mas rugoso. Los radios se fabrican por trefilado, estirando un alambre de mayor grosor a través de un agujero de la sección deseada. Esto les proporciona su forma y su resistencia. Algunos, como los DT Revolution son alambres engrosados en los extremos, para hacer el conificado.

Como dato, tienen una resistencia de 1000-1100 MPa, un valor muy alto. En la rueda, una vez montados, trabajan a la tercera parte de la tensión máxima que pueden soportar.

Los radios conificados ofrecen una mayor ligereza y flexibilidad, a costa de un coste mayor (50%). No es una mala idea, pues se ahorran unos gramos por poco dinero, además de ser mas bonitos. Las ruedas construidas con estos radios se dice que son mas resistentes y duraderas.

Los radios se miden según su sección, con dos escalas diferentes, la nominal y la de alambres:

Los radios rectos son útiles para aplicaciones normales, ruedas económicas, con gran calidad y duración asegurada. Aguantan lo que les echen, se encuentran en todas las tiendas, y a veces se usan en radiados muy específicos.

Los radios doble conificados tienen el centro mas delgado. Generalmente se comercializan las medidas 2.0/1.8/2.0 (14/15/14), y la 1.8/1.6/1.8 (15/16/15). Estos últimos quizá sean demasiado delgados para aplicaciones normales, no siendo recomendables mas que en ruedas muy ligeras, con ciclistas livianos y en la rueda delantera. La ventaja de los radios conificados es que se estiran mas, permitiendo distribuir mejor las tensiones.

Los radios triconificados, como el DT Alpine III, tienen escaso uso, salvo en ruedas para corredores muy pesados, para descenso o condiciones extremas. Un ejemplo seria 2.3/1.8/2.0 (codo, centro, rosca).

Un buen truco para la rueda trasera es poner radios rectos a la derecha (piñones), y conificados a la izquierda. De esta manera, como los radios del lado izquierdo siempre están mas flojos, por el apantallamiento de la rueda, y los radios conificados hay que tensarlos mas para que hagan la misma fuerza, deberían quedar los radios de ambos lados mas o menos igual de tensos, mejorando la duracion y funcionamiento de la rueda.

Cabecillas (nipples):

Son las encargadas de dar tensión a los radios. Se fabrican en latón y aluminio. Las de latón son eternas, no dan ningún problema, se mueven fácilmente y no se desgastan apenas. Permiten grandes tensiones. Se fabrican en 12 y 16 mm, siendo muy útiles las de 12 mm, pues funcionan igual y pesan algo menos.

Las de aluminio son algo mas ligeras, pero tienen el problema de no agarrar con tanta firmeza, desgastarse con el uso de la llave de radios (auténticos círculos), posibilidad de quedar adheridas a la llanta, peor giro, y peligro de "colarse" (cuando tengáis ruedas con mas de 4 años lo comprenderéis, desmontad una cabecilla, y las de latón se encuentran desgastadas en la zona de contacto con la llanta. Imaginaos lo que seria de ellas si fueran de aluminio). Algunos autores dicen que también pueden acabar soldándose a la llanta, si no tiene ojales, por reacción entre la alumina (oxido de aluminio que recubre al aluminio y los hace inoxidables) de la cabecilla y la llanta.

Mi recomendación serian cabecillas de latón de 12 mm (las DT son estupendas). Tambien estan muy bien las cabecillas SAPIM

Llanta:

Aquí también hay variedad, existiendo modelos con diferentes perfiles. El material estrella es el aluminio por su bajo peso, buena conformabilidad (extrusion) y resistencia a la corrosión.

Tienen diferente sección según el uso. En general, son recomendables las de doble pared. También hay que tener en cuenta la pista de frenado (si no tienes discos) y las uniones, pieza clave en una llanta. Hay varias marcas, dominando una de ellas el mercado, aunque su calidad a veces deje bastante que desear. En general, las llantas muy ligeras no son recomendables, pues no aguantan mucho tiempo conducción agresiva. Hay modelos para todos los gustos.

Una buena llanta debería tener ojales, donde asienten las cabecillas, evitando que con el tiempo se arranquen. Además, facilitan el movimiento de estas durante el montaje.

La llanta tiene una clara influencia en la frenada. Se les aplican diversas tecnicas a su superficie para mejorarlas (plasma de polvos cerámicos, anodizados, endurecimientos, mecanizados...). Es normal que al principio una llanta frene poco, hasta que se gastan un poco las pistas y cogen rugosidad. Las pistas cerámicas se encuentran desfasadas, tras la aparición de otros sistemas de frenado.

También encontraremos llantas aerodinámicas y normales. Las primeras se usan mas en carreteras, tienen un mayor peso, y su única ventaja es su mejor corte del viento, impidiendo que se desprenda la capa limite, lo cual nos frena. En montaña no se usan. Tienen el problema que algunas esconden las cabecillas, siendo necesario quitar la cubierta para centrarlas, y que necesitan cámaras con válvulas mas largas.

Un dato curioso, que se comentó en la lista de correo de @ciclismo: las llantas de montaña no están preparadas para soportar las altas presiones de las ruedas de carretera, y si montáis slicks, las Mavic mas ligeras se ensanchan por la zona de la válvula, provocando una frenada brusca e incomoda. Increíble, pero cierto.

Llave de radios:

Herramienta fundamental para el constructor de radios. Es un utensilio extremadamente peligroso si no se maneja con precaución, pensando cada vez antes de girarlo lo mas mínimo.

Hay un tipo de llaves, en forma de circulo de acero con aberturas para distintos tipos de radios, muy útiles. Son baratas, duraderas, y permiten buscar el mejor ajuste. También existen llaves especificas para unas cabecillas de un tamaño concreto, mas caras y ligeras. No las recomiendo salvo que vayáis a usarlas mucho, no compensa el gasto. Las llaves antirredondeo haran que os duren mucho mas las cabecillas.

Las llantas aero requieren llaves especiales para poder girar las cabecillas, eso ya os lo diran cuando compreis una.

Destornillador: Nos permitirá roscar las cabecillas al principio. Mejor si es eléctrico. El colmo es limar los extremos de la punta, dejando un saliente en el centro que entre un milímetro por detrás de la cabecilla. Así, podréis atinar con la cabeza del nipple sin mirar, y no se saldrá al girar, además de parar de roscar cuando toca el radio con el saliente (nos deja los radios igual de tensos si son nuevos).Imprescindible si vas a montar mas de 1 rueda, ahorraras fácilmente un cuarto de hora por rueda. Tambien hay destornilladores manuales, como el DT, con una manivela que permite girar muy rapido la cabecilla. Para los mas profesionales.

Banco de centrado: Se puede centrar en una bicicleta. Yo uso un cuadro antiguo, con unos salientes para que choquen con la llanta y ver donde esta descentrada. Para comprobar la alineación vertical, una cinta de papel adhesivoo un radio sujeto con unas gomas, para poder acercarlo y alejarlo. Un banco profesional es una buena opción si vas a montar bastantes ruedas, no son muy caros.

Medidor de tensión: Puede valer tu oído, tu tacto, un instrumento musical... Existen medidores auténticos, pero su precio se dispara. Es muy importante tener la tensión adecuada, fundamental para la duración de la rueda. Daré mas detalles durante el montaje.