RADIADO

RADIADO

Definiciones:

Antes de comenzar, voy a introducir un poco la función de cada radio, para que luego sepáis porque se hace cada cosa.

En una rueda, tenemos dos clases de radios, los que estan sometidos a tension y los de sujeccion. A partir de ahora, los llamare de esta forma. Dependiendo de cada rueda, hay o no hay esta clase de radios, pero es mejor suponer que siempre existen, para entendernos durante el montaje.

Los radios de tensión serian aquellos que sufren mayor tensión durante la marcha. Por ejemplo, en la rueda trasera, prescindiendo de que haya diferencia entre los de un lado y otro, los radios que van desde las 9 en la llanta (referido a un reloj, como si viésemos la bicicleta desde la derecha según sentido de marcha) y tocan tangentes a la parte superior del buje, serian los radios de tensión. Para entenderlo, es muy fácil la siguiente explicación: imaginad que la bicicleta esta parada y queréis moveros. Pedalearíais, y el piñón giraría a derechas. En cambio, la rueda quiere estar quieta, y la sometemos a una aceleración. Los radios de tensión, se tensarían, y los de sujeción se aflojarían. Ahora imaginaos un freno de disco en la rueda delantera. Vais todo lanzados en vuestra trialera favorita y frenáis. La rueda querrá seguir girando, por inercia, mientras que vosotros frenáis el buje. Ahora los radios de tension irian desde la tangente superior al buje a las 3 del reloj imaginario de la llanta.

Los radios de sujeción tienen como función sujetar la llanta, oponiendo resistencia a los radios de tensión. Algunos autores dicen que las ruedas traseras podrían funcionar perfectamente con menos radios de sujeción, ahorrando un peso.

También me referiré a antes (sentido contrario de las agujas del reloj) y después (sentido de las agujas del reloj). También hablare de izquierda y derecha, visto desde arriba en el sentido de marcha de la bicicleta.

Durante esta etapa, roscaremos levemente las cabecillas, unas pocas vueltas, las justas para que no se caigan y nos permitan trabajar con flexibilidad en los radios. No esta de mas lubricar las roscas con un aceite muy ligero (el de girasol es ideal).

Verde: Radios de tension, rueda trasera. Radios de sujeccion, rueda delantera con disco.

Azul: Radios de sujeccion en rueda trasera. Radios de tension en delantera con disco.

Radios de sujeccion - tension

 

Tambien es importante saber el numero de cruces necesarios entre los radios. El nº optimo viene dado por la formula:

Cruces = Radios / 9

El resultado se redondea al numero inferior. Es mejor un cruce de menos que uno de mas, pues si nos pasamos cruzando, los radios solapan con las cabecillas del contiguo y no son tangentes, transmiten peor la fuerza. Asi que diremos:

Nº radios Nº cruces
32 3
36 3 o 4
28 3 o 2
24 2
40 4
48 4 o 5

A partir de ahora, solo me referiré al caso de una rueda trasera, que es el mas común. En una rueda delantera normal, para frenos que no sean de disco, no hay distinción entre tipos de radios, pero pensar que existen nos ayuda a seguir un orden y no cometer fallos durante el montaje (es mas fácil mirar la rueda e imaginar la función de cada radio, aunque no sea tal, que llamarlos con un nombre que no sea representativo).

Comencemos con el radiado de nuestra rueda:

Paso 1:

Agrupamos los radios en cuatro grupos de 8 (para una rueda de 32 radios). Unos serian para la derecha, otros para la izquierda. A su vez, los de cada lado se dividen en radios de tensión y de sujeción.

Introducimos el primer radio, que ira al ala de la rueda libre del buje. Lo metemos de forma que el tope quede en el exterior, de fuera a dentro. La causa es que cuando metamos el otro grupo de radios, lo haremos desde el interior, evitando estorbarnos con los ya colocados. El primer radio será de tensión, e ira lo mas cerca del agujero de la válvula (dependiendo de la llanta, al primer o al segundo agujero a la derecha de la válvula). Tened en cuenta que las llantas tienen los agujeros alternativamente orientados a un lado u otro, esto hace que tengamos cuidado de introducir la cabecilla en un agujero que mire hacia nuestro lado del buje, que como he dicho, depende de la llanta, aunque generalmente es el segundo después de la válvula:

Primer radio . Tresbosillo

Ahora seguimos colocando los radios de ese mismo grupo, igual que antes, los del lado de la rueda libre, los radios de tensión, metiéndolos de fuera a dentro, de forma que quede el tope en el exterior y el ángulo del radio en el interior. Dejamos un agujero libre entre radio y radio en el buje (radio-hueco, cada 2), y tres libres en la llanta (radio-3 huecos, cada 4). Una vez acabados los ocho, deberíamos tener lo siguiente:

8 radios iniciales Imagen del buje

 

Paso 2:

Ahora, introducimos los radios de tensión del otro lado del buje, los que no dan con la rueda libre. Igual que antes, de fuera a dentro, de forma que el tope quede en el exterior y el ángulo en el interior. Los agujeros un lado del buje se encuentran justo en medio que los del otro lado. Si miramos en que agujero introducimos el primer radio de tensión del lado de la rueda libre, ahora introduciremos nuestro primer radio de este grupo en el agujero que se encuentre justo detrás, en el sentido contrario de las agujas del reloj. Ira hasta el agujero de la llanta que también se encuentre detrás del primer radio. Es como si girásemos hacia atrás, nos encontraremos en este lado del buje con un agujero libre, y en la llanta con ¡otro agujero libre! No es muy complicado, si lo miráis en una rueda montada lo entenderéis rápidamente. Una vez puestos los ocho (cada 2 en el buje, y cada 4 en la llanta, fijaos que metéis las cabecillas en agujeros con orientación hacia el ala izquierda del buje), deberíamos tener lo siguiente:

Segunda tirada de radios

En verde, los radios de la primera tanda, mas cercanos a la pantalla. En oro, los radios del segundo paso, saliendo del ala del buje mas alejado de nosotros. Fijaos como están justo antes que los primeros que pusimos.

 

Paso 3:

Ahora vamos con los radios de sujeción. En una rueda de 32 (o 36) radios, se suele trabajar con 3 cruces. Esto quiere decir que cada radio cruza a otros 3, y como regla, si metéis un radio un agujero antes en el buje, la cabecilla ira 10 agujeros después que el agujero donde va la cabecilla del radio que teníais a la derecha en el buje.

Cruce de los radios (Zoom)Agujeros para el cruce de radios

Teniendo en cuenta lo anterior, y fijándose en una rueda ya montada, metemos los radios, ahora desde el interior al exterior (tope al interior, ángulo al exterior, queda fuera el alambre recto), los orientamos a los citados 10 agujeros mas allá del que cruzan primero, el siguiente cruce también queda exteriormente, y en el cruce con el tercer radio, le pasamos por detrás, por el interior (NOTA: no se ve claro en el dibujo, fijarse en una rueda porque con el Autocad no hago tantas viguerías de poner hasta los cruces correctamente). Hay que arquear un poco el radio para que pase por detrás del que ya estaba montado.

Ahora nos damos cuenta porque metimos primero los radios cuyo tope queda en el exterior, si lo hubiésemos hecho al revés, ahora nos enredaríamos con los radios que pusimos primero (imaginaos meter los radios ahora de fuera a dentro, y buscar el 10º agujero).Hay otras razones que comentare después para este hecho.

Si lo hemos hecho bien, colocando los radios de cada lado en los ojales orientados a dicho lado, siguiendo la regla de los 10 agujeros, y cruzando por detrás del radio de tensión en el tercer cruce, deberíamos tener lo siguiente:

Resultado

Como veis, hemos conseguido que la válvula quede en un punto muy abierto, sin radios que le estorben, así tendremos mas espacio para meter la bomba o las botellas de CO2.

La rueda se encuentra únicamente radiada, sin tensión. Las cabecillas sujetaran a los radios con unas pocas vueltas, sin tensión alguna. Ahora ya podemos pasar a dar tensión y centrar la llanta, pero antes,

Detalles especiales:

Estética: Si el buje tiene una etiqueta, o la marca escrita en él, queda muy estético que se encuentre enfrente de la válvula, así de ve en el gran hueco de radios que queda, y cuando hincháis la rueda os motiváis ante tan sufrida tarea con semejante belleza (mis XTR). El truco consiste en meter el primer radio de tensión (paso 1) en el cuarto agujero contado en el sentido de las agujas del reloj desde el punto medio de las letras de la marca del buje (para una buje de 32 taladros). También, si la llanta tiene una etiqueta, ponedla que se lea desde vuestro lado favorito, mejor el derecho, así sale mejor en las fotos, además, todos los logotipos se leen desde la derecha de la bici. Si queréis ponerla a la izquierda, adelante, pero no pongáis la llanta delantera con el logotipo a un lado, y la trasera a otro.

Razones para que los radios de tensión salgan del interior en una rueda trasera:

  1. Si salen del interior del buje, se cruzan con los de sujeción por el exterior, con lo cual, cuando pedaleemos y se tensen, el radio se endereza y empuja hacia dentro de la rueda, evitando que golpeen con el desviador. Si salieran del exterior los radios de tensión, se cruzarían por dentro con los de sujeción, y los empujarían hacia fuera, pudiendo golpear al desviador en marchas muy cortas.
  2. Si se os cae la cadena entre los piñones y los radios, dañara los radios que salgan del exterior del buje. Una rueda puede funcionar perfectamente con menos radios de sujeción, además, si tenéis ruedas viejas os habréis dado cuenta que siempre se rompen los radios de tensión. Con mi método, no dañareis los radios mas importantes.

No obstante, los radios de tensión pueden salir del interior de los flancos, del exterior, o los de un lado del interior y los del otro del exterior. No influye mucho, y en la rueda delantera, se ven montajes con las tres variantes. Yo recomiendo sacar los radios de tensión por el interior del buje, como he descrito, por las ventajas explicadas, y la mayor facilidad de montaje.

Para meter las cabecillas en los ojales y que no se caigan por la caja de la llanta, las roscáis un poco por detrás en otro radio y las metéis. Luego sujetáis la cabecilla por el cuadradillo, aflojáis el radio auxiliar y roscáis ya el que corresponda.

Patrones de radiado:

El explicado es un radiado semitangente. Con los cruces, se reparte mejor la tensión en el buje y la llanta, logrando ruedas muy resistentes y amortiguantes. Aguantan muy bien las torsiones generadas al acelerar, o frenazos con frenos de disco. Recordad que esta pagina se enfatiza en ruedas normales, para frenos no de disco. El radiado explicado es valido tanto para la rueda delantera como la trasera.

Hay otra variante para la rueda delantera, que consiste en meter los radios de tensión (aunque no ejercen tal función en la rueda delantera) de un lado por el interior, y los del otro lado por el exterior. Es un poco mas difícil el montaje, y tiene como función que quede mas simétrica la rueda, aunque no influye casi nada. Es mas, hay ruedas circulando construidas de las dos maneras.

Si montáis una rueda de 28 radios, se suelen hacer solo 2 cruces. En este caso, en vez de buscar en el paso 3 el décimo agujero, buscaríamos el sexto, doblaríamos el radio para cruzarlo por detrás del segundo y ultimo cruce con un radio de tensión.

También existe un radiado recto. Es muy sencillo, y no requiere explicación. Se usa en ruedas delanteras, aligerando un poco, pero son mas "duras" las ruedas, no absorben tanto. Además, no todos los bujes están preparados para aguantar tensiones en los agujeros de los radios en sentido radial. Tampoco se puede usar con frenos de disco. Siempre que haya torsión, no se puede usar radiado recto, y tanto mejor trasmitirá la fuerza (de aceleración o frenado) el buje a la llanta cuantos mas cruces tengan los radios (que es lo mismo que decir, cuanto mas tangentes salgan los radios del buje).

Algunos fabricantes anulan la garantía de sus bujes o ruedas en caso de radiados rectos. Además, al estar menos cruzados los radios, es mas fácil que se aflojen la cabecillas.

Una variante es el radiado mixto, en ruedas traseras, el lado de la rueda libre con radiado tangencial, y el otro, radial. Queda increíblemente bonito, y se usa en ruedas de alta gama. Se consigue que las tensiones sean parecidas en ambos lados de la rueda, aumentando la resistencia y duración de la misma. Evitamos la fatiga que sufren los radios del lado izquierdo, al llegar a destensarse en algunas ocasiones. No hay radios de tensión ni de sujeción en el lado izquierdo (ojo, en el derecho son importantes, transmiten la torsión), y están sometidos todos ellos a cargas parecidas, aumentando su duración. Soluciona problemas si rompéis radios del lado izquierdo (reconstruís el radiado de este lado con radios rectos, sin cruces). Queda muy bien hacerse una rueda así cuando tengáis soltura como montadores de ruedas. Una curiosidad: algunos modelos del primer Ford, los que iban con ruedas de radios, llevaban este radiado, por el gran aparaguamiento (dishing) que tenían sus ruedas, lo cual provocaba que los radios mas largos (los que corresponderían a los izquierdos en nuestra ruedas traseras) estuvieran muy flojos con radiados semitangenciales.