En esta página se encuentran los artículos de opinión aparecidos en el diario SUR que hacen referencia al proyecto.
'Faraónico-virtual'
ENCUENTROS
EN SUR: Este tráfico
es una ruina
'Faraónico-virtual'
AURORA LUQUE
LA
Consejería de
Obras Públicas
de la Junta
ha destinado
más de trescientos
millones de
pesetas al 'impulso'
del transporte
público en Málaga.
Se abre un concurso
de proyectos
sobre la red
de metro ligero,
sinónimo, al
parecer, de
tranvía. Se
abre también
una Oficina
de Transportes
en el Corredor
de la Costa
del Sol, una
sede destinada
a recibir más
ideas y proyectos
que dinamicen
el transporte
público en el
sector costero.
Hace
décadas que
se habla del
tranvía para
Málaga. Creo
recordar que
fue una idea
muy cara a Pedro
Aparicio, y
que se la criticaron
por romántica
y trasnochada.
Seguimos, pues,
en el plano
de lo proyectable,
de lo futurible,
del eterno concurso
de ideas. Pienso
en otras ciudades:
hay ciudades
barrocas que
dejan en la
memoria un sedimento
de piedras curvadas;
las hay medievales,
recatadas, como
Córdoba, o románticas
como Lisboa.
Otras dejan
un brillo de
titanio en la
retina: las
que supieron
'entender' a
Gehry, como
Bilbao. ¿Qué
sabor deja Málaga?
En Málaga se
impone un estilo
propio que podemos
llamar 'faraónico-virtual':
se caracteriza
por el afán
de proyectos
grandilocuentes
que se quedan
en el mundo
de las ilusiones.
Málaga es la
Ciudad de las
Ideas.
Pero
yo no quería
hablar de lo
que no existe.
La apuesta oficial
por el transporte
público y la
apuesta privada
por el transporte
privado me hacen
pensar en la
decadencia previsible
de la calle
como lugar del
peatón. La calle
es cada vez
más una cinta
de asfalto con
vida colateral
prescindible.
Cuando se abren
nuevas vías
se piensa, ante
todo, en la
holgura del
tráfico, no
en las personas.
Y
una ciudad,
según reza una
definición clásica,
es sus hombres
y sus calles.
Añadiría yo
los nombres
de las calles,
las calles personificadas
a través de
sus nombres
de muro, que
no de pila.
Muy a menudo
nos sorprende
la falta de
concordancia
entre la entidad
de la calle
y la categoría
de su nombre.
Las calles de
Miraflores de
los Ángeles
-Mirapetunias,
Miramapolas,
Miragladiolos-
nos hacen pensar
en un jardín
botánico: las
debió bautizar
el anhelo de
vegetación frente
a tanto ladrillo
especulativo.
Una excepción
reciente: gracias
a la dedicación
de sus amigos,
Rafael Pérez
Estrada cuenta
con una calle
de ciudad y
de mar que sí
se parece a
él. Un escritor
joven de Córdoba
decía hace poco
que la diferencia
entre un poeta
y un novelista
estriba en que
el novelista,
cuando triunfa,
puede comprarse
un Mercedes;
el poeta, cuando
triunfa, consigue
que le pongan
su nombre a
la calle de
un polígono.
En Córdoba,
al menos, un
poeta ha recibido
en vida el honor
de vivir en
la calle que
lleva su nombre:
Vicente Núñez
vive en la calle
Vicente Núñez.
En Málaga, los
polígonos están
bautizados,
efectivamente,
con nombres
de la mejor
literatura mundial.
Los autores
del 27 dan su
nombre a calles
diseminadas
por toda la
ciudad: Prados,
Altolaguirre
y Aleixandre
cuentan con
calles paralelas
en la zona oeste;
Dámaso Alonso
está escondido
en un pequeño
pasaje. Bergamín
tiene su plaza;
Alberti y Neruda,
dos calles escondidas.
Menos mal que para bautizar las calles no hacen falta preproyectos y concursos; si no, muchas calles nuevas de Málaga permanecerían anónimas décadas y décadas...
ENCUENTROS EN SUR: Este tráfico es una ruina
María José Garde
Moverse
diariamente
entre atascos,
coger autobuses
que no llegan
a tiempo o soportar
colas en las
autovías cuando
nos dirigimos
al trabajo o
la Universidad
forma parte
del paisaje
habitual de
una ciudad que
empieza a reclamar
soluciones más
imaginativas
para el transporte,
iniciativas
que desempolven
y hagan creíbles
ahora, aunque
tarde, viejos
proyectos almacenados
por falta de
empuje político.
El debate del
área metropolitana
ha situado a
Málaga y su
área de influencia
frente al espejo
de sus debilidades.
¿Cómo empezar
a hablar de
unificar en
un solo billete
el viaje en
tren de cercanías,
el autobús urbano
y el interurbano,
sistema ya implantado
con éxito en
otras grandes
urbes, si núcleos
como Alhaurín
de la Torre,
con 20.000 habitantes,
no cuentan aún
con la primera
línea de autobús
local? El AVE
está a la vuelta
de la esquina,
se anuncia una
nueva circunvalación
o la ampliación
del aeropuerto,
pero las entradas
y salidas de
la capital por
carretera se
colapsan con
frecuencia.
Toda una paradoja.
Los problemas
de movilidad
han sido analizados
por un grupo
de expertos,
personas que
trabajan a diario
en el transporte
colectivo y
técnicos que
colaboran en
los estudios
para solucionar
las deficiencias.
Todos proponen
abrir un amplio
debate social
sobre lo que
falta y necesitamos,
aunque desde
ópticas diferentes.
Si en algo coinciden
es en denunciar
que, las administraciones
públicas, sobre
todo municipales,
poco o nada
han hecho para
invertir en
transporte y
en hacer ciudades
cómodas no sólo
para los coches,
sino también
para los viandantes.
El parque automovilístico
de la capital
ha crecido de
39.000 a 332.621
vehículos desde
el año 1970
a 1999 y en
ese periodo
de tiempo «seguimos
teniendo las
mismas arterias»
y utilizando
las mismas vías
por las que
antes pasaban
unos pocos coches
y hoy circulan
miles, se queja
el gerente de
la Empresa Municipal
de Transporte,
Rafael Fernández
Barrera. «La
ciudad es una
anarquía total,
donde el lugar
de apoyar a
la Policía Local
se defiende
la impunidad»
de quien deja
el coche en
doble fila y
la grúa se ve
como «el enemigo
público». Fernández
Barrera lleva
veinte años
al frente de
la EMT y entre
sus papeles
lleva el proyecto
de las cinco
líneas del tren
ligero que se
diseñó a finales
de los 80 para
la ciudad y
que nunca llegó
a materializarse.
Ahora reivindica
un «pacto social»
en favor del
transporte público,
con cierta dosis
de pesimismo,
por que cree
que éste medio
«está castigado»
por los ciudadanos.
«Aquí se entiende
que el autobús
hay que echarlo
del centro,
pero siempre
digo que en
la Puerta del
Sol de Madrid
sólo entran
autobuses. ¿Será
la Alameda más
importante?.
El
ingeniero Carlos
Miró elabora
actualmente
en una encuesta
para el Ayuntamiento
sobre las pautas
de movilidad
en la ciudad
y a su vez trabaja
en el estudio
de ampliación
del Plan de
Transportes
de la Junta
de Andalucía
a toda la costa.
Miró asegura
que la política
municipal de
tráfico ha sido
inexistente
en los últimos
quince años,
cuando se trata
de un tema vital
para la población,
sobre todo si
miles de personas
se desplazan
a diario hasta
30 kilómetros
para trabajar,
mucho más que
lo que hacen
los habitantes
de ciudades
mayores. Por
ello considera
que Málaga debe
dejar de funcionar
con parámetros
de una urbe
de 600.000 y
pensar como
lo haría una
de 1.600.000,
empezando con
la consecución
de fondos públicos
para acometer
medidas de fomento
del transporte
público . «Si
no temenos cuidado
esta ciudad
puede quedarse
como una isla
en medio de
una realidad»,
que no es otra
que se implanten
aeropuertos
más competitivos
en puntos como
Marbella o que
para los vecinos
de Nerja termine
resultando más
rentable viajar
a Granada que
hacerlo a la
capital de la
Costa del Sol.
«Crecemos muy
rápido y somos
lentos en las
medidas», se
queja.
Para
el gerente de
Portillo, la
principal concesionaria
del transporte
interurbano
de la Costa,
Pedro López
Quesada, el
fenómeno del
crecimiento,
con nueve millones
de viajeros
en el último
año pasando
por el aeropuerto,
«ha roto todos
los esquemas».
López Quesada
coincide con
su homólogo
en la EMT que
la calidad del
servicio que
ofrecen ambas
empresas es
muy satisfactorio,
pese a la pérdida
de viajeros,
y que tendrían
que ser más
los que dejaran
el coche y coger
el autobús.
A su juicio
la falta agilidad
en el transporte
se debe a que
el litoral necesita
unas vías de
comunicación
«más amplias
y descongestionadas».
Así recuerda
que ante la
celebración
de la Ryder
Cup de golf
en el 97 no
se adoptaron
medidas y que
fue preciso
instalar conos
sobre la carretera
para regular
el tráfico ingente
de coches por
el único carril
existente entre
Estepona y hasta
la autovía.
Esos problemas,
dice, aún hoy
siguen existiendo.
El
arquitecto Carlos
Hernández Pezzi
habla también
de empezar con
nuevos planteamientos,
retomando la
cuestión metropolitana
y estableciendo
un buen sistema
mixto de transportes,
no sólo con
el litoral,
sino también
con el área
del Guadalhorce.
Pezzi cree que
la capital actúa
como «barrera»
del tránsito
entre el este
y oeste y que
el Ayuntamiento
de Málaga debería
«ejercer un
liderazgo» como
ciudad cabecera
de un territorio.
Denuncia «cierta
complacencia»
de las empresas
de transporte
y las autoridades
por no haber
aplicado ya
algunos ensayos
como bonos de
transporte intercambiables
o carriles para
bicicletas.
Propone que
se inicie la
reserva de suelo
para crear plataformas,
que en principio
las usen los
autobuses o
las bicis, para
lograr con el
tiempo un corredor
ligero entre
Manilva y Nerja.
En
medio de la
falta de actuaciones
de los ayuntamientos,
tanto Pezzi
como Miró se
muestran partidarios
de que imponga
una autoridad
por encima de
los municipios
que obligue
a éstos a adoptar
medidas concretas
en favor de
un tráfico más
eficaz y fluido.
Ambos recuerdan
que experiencias
como la de Madrid,
con un consorcio
tutelado por
la Administración
autónoma, ha
hecho posible
un sistema rentable,
utilizado a
diario por millones
de personas
que combinan
en sus trayectos
el tren, el
metro y el autobús.
«En Málaga estamos
ahora como en
Madrid hace
veinte años,
y cualquier
pensamiento
innovador, como
hacer un ferrocarril
subterráneo,
nos asusta»,
afirma Miró.
Junto a la propuesta
del consorcio,
este ingeniero
habla de «pensar»
en nuevas fórmulas
de explotación
del transporte
como el metro
ligero o los
ferrocarriles
costeros «porque
ni el corredor
de la N-340
ni la hiperronda
solucionarán
los problemas
de movilidad».
Barrera
no ve tantas
bondades en
la idea del
consorcio, ya
que a su juicio
«no hay ningún
estudio serio»
y sólo sería
suscrito «si
los ayuntamientos
son del mismo
partido y se
les ordena hacerlo».
El gerente de
Portillo también
añade que no
se ha definido
quién abonaría
una reducción
de tarifas en
el transporte
combinado y
que tal reducción
no puede exigirse
a las empresas
Desde
la EMT su gerente
incide en una
cuestión; que
la planificación
ha fallado desde
el principio.
«¿A quién se
le ocurrió hacer
una Universidad
con 43.000 alumnos,
con una sola
vía de entrada
y de salida»,
se pregunta,
para añadir
que habilitar
una línea directa
de autobuses
entre Teatinos
y El Palo no
sería rentable,
por cuanto esta
empresa sólo
contabiliza
a 800 estudiantes
diarios entre
la barriada
y la Universidad.
No obstante,
su gerente está
convencido de
que un carril
bus entre la
Alameda y el
campus haría
factible que
a diario circularan
por este corredor
autobuses con
entre 7.000
y 10.000 viajeros
a la hora. Precisamente,
estas cifras
harían viable
la instalación
de un tranvía
entre ambos
puntos, admitió
Barrera.
No
obstante, volvió
a quejarse de
la mala imagen
que los autobuses
tienen entre
muchos ciudadanos:
«La Renfe tiene
un carril y
llega tarde,
los aviones
también y no
tienen problemas,
mientras que
si nosotros
llegamos cinco
minutos después
nos reprochan
que tardamos
media hora»,
señaló.
Para
Pezzi si la
solución está
en gran medida
en los carriles
se pregunta
«por qué Málaga
no es una ciudad
moderna en este
tema» y responde
que nos encontramos
ante una ciudad
«gremial, donde
cualquiera hace
valer sus propios
intereses por
encima de los
colectivos».
