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¿Quién no recuerda la Fórmula 1 en los 80? Aquellos días felices de ruedas anchas, turbos y niveles de potencia ahora inimaginables. Uno de mis mejores recuerdos de entonces no es de Piquet, Piron y/o Villenueve, sino de Niki Lauda. Aunque carecía del glamour y la excitación de los jóvenes pilotos, el talento de Niki no le venía de la pasión sino de la experiencia. Las sesiones de clasificación del viernes y el sábado se desarrollaban como una pelea de perros entre los jóvenes, pero el día de la carrera surgía una nueva figura. Niki Lauda, saliendo de la 12ª posición en la parrilla, habiendo trabajado todo el fin de semana, aparentemente sin esfuerzo, conseguía la victoria. Observando este despliegue (no hay otra palabra para describirlo), me hacía presagiar que él estaba en posesión de una información que los demás no tenían.
No cabe la menor duda de que la destreza conduciendo de Niki estaba en lo más alto del deporte del motor, pero eso mismo se podía decir de otros muchos pilotos. Mientras que el estilo de pilotaje y la experiencia juegan un gran papel en el rendimiento global de un piloto, un componente esencial es, simplemente, la confianza. La cual proviene, en parte, de unos reglajes muy buenos. Estos reglajes no sólo te hacen más constante (rápido) en el circuito, sino que la predicción de la respuesta del coche con esos reglajes inspira la suficiente confianza como para llevarlo al límite de sus posibilidades vuelta tras vuelta. Por supuesto mejorando tus tiempos por vuelta.
¿Por qué te estoy soltando todo este rollo sobre la Fórmula 1 real? Bien, si hay algo que Gp2 ha conseguido es que ha hecho grandes progresos en el mundo de la simulación acercándose mucho al mundo real, por lo menos en cuanto a reglajes se refiere. Al escribir este artículo fue agradablemente aceptada por Sim Racing News la colaboración de Doug Arnao, no sólo uno de los pilotos más rápidos en ICR2, Gp2, NASCAR y/o Hawai, sino alguien que su día de trabajo incluye desarrollar, poner a punto y probar coches de carreras (¿He oído "¡qué cabrón!"?). La experiencia de Doug en este campo no sólo le viene bien a su trabajo sino que presta una grandiosa ayuda en el Gp2 ya que los reglajes en Gp2 afectan al coche de igual manera a como lo harían en un coche real. Por eso, la próxima vez que veas F1 en la televisión, mira si puedes capturar los reglajes de Schumacher en vídeo.
Cuando se compara Gp2 con F1GP, el equilibrio del coche no se determina sólo por la relación entre los alerones delantero y trasero comparado con el estilo de pilotaje, sino que los muelles, amortiguadores rápidos, los lentos, las barras de torsión, la altura del chasis y los aros de guarnición juegan cada uno su papel. Además, todos se afectan los unos a los otros... ¡¡Ahhhhhhh!! Hay que tomar una decisión de compromiso, equilibrando las mejoras que unos proporcionan con las pérdidas que producen los otros. Suavizar la parte trasera significa más agarre y tracción, pero también menos respuesta al giro y más subviraje. ¿Qué es mejor en cada caso?
Ese es el propósito de este artículo. Voy a intentar explicar al menos un método para determinar unos reglajes partiendo de cero, desde que se llega al circuito hasta conseguir vueltas rápidas. Hay muchas maneras de crear reglajes, y esto no es la Biblia, en la que todo es cierto. Es sólo una manera que funciona y un punto de partida para que desarrolléis vuestros propios reglajes y discutáis con los demás los mejores ajustes. Vuestro avión acaba de aterrizar, el coche desembalado y cargado en el camión. Y tú, conduciendo hacia el circuito. ¿Y ahora qué?
Lo primero que hay que hacer es usar la cabeza. Eso no significa que los mecánicos desembalen y limpien todo mientras tú esperas, tienes que reconocer el circuito. Si ves que es de un tipo determinado te ahorrará mucho tiempo probando diferentes reglajes. El ajuste de los alerones es uno de los reglajes más básicos, ellos determinan la máxima velocidad en las rectas y, por extensión, la velocidad de paso por curva. Echándole un vistazo a Monza y a Hockenheim, no cabe duda que son circuitos en los que es poco necesario el efecto suelo. No vale la pena probar diferentes reglajes para los alerones, simplemente no es necesario. Por el contrario, en TI-Aida (Pacífico) y Mónaco necesitas un efecto suelo elevado, intentar correr con un alerón trasero a "1" es perder el tiempo. Los complicados son Silverstone, Estoril, incluso Suzuka, en donde un efecto suelo bajo te hará perder en las curvas lo que ganes en las rectas y viceversa. Sólo probando y arañando ese segundo o décima de segundo te hará decidir cual es mejor y cual lo es para ti. Las opiniones varían en cuanto a cómo establecer los reglajes, algunos apuestan por ajustar primero los alerones. Esto sólo lo recomienda "El profesor" Alain Prost. Yo personalmente prefiero ajustar el coche mecánicamente para las curvas lentas del circuito, donde la aerodinámica no juega un gran papel, y después, trabajar sobre la aerodinámica para las curvas rápidas para, finalmente, volver a los aspectos mecánicos basándome en los cambios hechos en la aerodinámica del coche. Esto lo he obtenido del excelente libro de Ayrton Senna "Principles of Race Driving", el cual me ha servido de mucha ayuda. El cómo lo hagas es cosa tuya, por supuesto. Lo que es cierto es que no hay una fórmula exacta, elige la que mejor se adapte a ti.
Como muchas otras primeras veces, debe ser una experiencia para recordar ya que si lo ves muy difícil al principio, te cansarás muy pronto. Pon los alerones de forma que te sientas cómodo conduciendo ("usando la cabeza"), después ajusta los amortiguadores como en la tabla hasta que se hagan los ajustes finos (muchas gracias a Doug Arnao por estos ajustes iniciales) Esto le dará un comportamiento "rápido" al chasis pero sin provocar sobreviraje.
Lento Rápido
Amortiguador choque delantero 10 00
Rebote choque delantero 15 02
Amortiguador choque trasero 07 00
Rebote choque trasero 12 02
Ahora, carga combustible para 20 vueltas y sal a la pista. Ve despacio, aprendiendo el circuito, aprendiendo dónde frenar, dónde puedes acelerar y dónde no. No intentes ir a tope haciendo trompos constantemente, de esa forma sólo conseguirás que esta fase sea más larga y te frustrarás. ¿No querrás hacer una vuelta rápida la primera vez? Por eso, olvídate de los tiempos que hayas visto en la WWW. Que no te importe si estás aún muy lejos de conseguirlos. Los tiempos irán saliendo, pero sólo si trabajas correctamente. Yo, personalmente, intento ir subiendo la velocidad lentamente y me concentro sólo en dos curvas en cada vuelta, aprendiendo lo que se puede hacer en ellas. Cuando ya he conseguido tomarlas correctamente, elijo otras dos. Progresivamente la vuelta entera será cada vez más rápida e irán cayendo las décimas de segundo.
En estas primeras vueltas hay que concentrarse en aprenderse el circuito y, una vez que se tenga cierta habilidad con las curvas y los puntos de frenada, empezar a llevar el coche hasta el límite, tomando buena nota de su comportamiento. Especialmente, haciendo aplicaciones suaves del acelerador en mitad de una curva, podrás sentir lo que el coche tiende a hacer. Más abajo describiré cada elemento de los reglajes, por ello, mentalmente (o en papel) apunta los problemas que observes y busca luego las soluciones en los ajustes que explico después. Pon particular atención a:-
Durante estas vueltas encontraremos también uno de los problemas perennes de la puesta a punto de un coche de carreras, "causa y efecto". Cuando encuentres algún problema, es extremadamente importante pensar si es el coche el que lo causa o es tu estilo de conducción. Si frenas demasiado pronto a la entrada de una curva (por no conocer la pista) y giras también pronto, es normal que se produzca subviraje porque acelerarás antes de tiempo empujando el morro hacia el piano exterior. En ese caso volverás al garaje y lo ajustarás para hacerlo sobrevirador, pero eso es lo peor que puedes hacer ya que hará que tus reglajes vayan por un camino equivocado. Similarmente, frenando demasiado tarde provocará que intentes girar muy fuerte y al acelerar provocarás un trompo, un derrapaje o un sobreviraje. El coche puede que tenga un problema de sobreviraje, pero así no lo podrás saber. Cuando el problema se repita vuelta tras vuelta, piensa detenidamente si el problema es del coche o de un pilotaje impreciso.
Bien, vuelve al garaje y vamos a ver los reglajes en
detalle.
Los alerones son una parte fundamental del coche. Son usados principalmente para ajustar la velocidad máxima en recta y máxima velocidad de paso por curva (alerón trasero), y en segundo lugar, para ajustar el "equilibrio" del coche, sobreviraje o subviraje (alerón delantero). Se pueden ajustar los alerones para conseguir sobreviraje, y usar los amortiguadores y los muelles para que el coche sea subvirador. Pero esto conlleva mayor desgaste de neumáticos (ya que deben trabajar más para mantener la parte trasera en su sitio, luchando contra las fuerzas aerodinámicas) y, además, hacen al coche más impredecible. Un coche que no mantiene el equilibrio entre velocidades bajas y altas. Los reglajes se van afinando con el tiempo y si se va por mal camino es difícil volver atrás.
El método ortodoxo para ajustar los alerones es, primero seleccionar el trasero y después el delantero para equilibrar el coche como a ti te guste. Personalmente prefiero ajustar el delantero 3 ó 4 puntos más alto que el trasero (a veces más), otros prefieren el delantero más bajo que el trasero para provocar el subviraje (esto no lo recomiendo. Si quieres subviraje busca un equilibrio neutro con los alerones, muelles y barras de torsión y busca el subviraje con los amortiguadores). Elige un ajuste, sal a la pista, prueba y cambia el ajuste del alerón delantero hasta encontrar el equilibrio. No te preocupes si el trasero no es correcto, tendrás que probar diferentes ajustes hasta que encuentres el bueno. Otro método es elegir el alerón delantero que te permita tomar bien las curvas y después, progresivamente, bajar el trasero mientras eso te permita seguir manteniendo el control del coche. Este método beneficia las vueltas rápidas, en las que muchos conductores entran en la curva con fuertes derrapajes, subvirando (así la parte trasera no tiende a hacer un trompo tan fácilmente, como lo haría con una entrada a curva normal). Los reglajes para una vuelta rápida son, como su nombre indica, diseñados para correr una sola vuelta a la máxima velocidad posible, y, normalmente, con un coche inestable, no válido para la carrera (¿sabes ya por qué son tan difíciles los reglajes que se consiguen en la red?). En un artículo posterior hablaré de los reglajes para vueltas rápidas, pero, por ahora, nos concentraremos en conseguir un coche estable y pilotable. Enseñándote como afectan los cambios que hagas. Luego ya podrás experimentar por tu cuenta.
Aparentemente sencillo, pero realmente ajustar el cambio de marchas es un arte. Mucha gente selecciona las marchas entre primera y sexta separándolas a espacios iguales, entre 5 y 8 puntos de separación entre cada una de ellas. Pero, como siempre, piensa en lo que el motor tiene que hacer. En 1ª las revoluciones suben rápidamente, mientras que en 5ª y 6ª lo hacen mucho más despacio. Si se deja un hueco grande entre la 1ª y 2ª marcha y un hueco pequeño entre 5ª y 6ª, puedes mantener el motor más ajustado en la banda de potencia con las marchas largas, lo que no te dejará mucha capacidad de aceleración. No solo eso, sino que, además, pasará más tiempo entre cambio de marchas cortas, lo que significa que el motor estará atacando a las ruedas más tiempo (asumiendo que ese tiempo te permite un cambio más suave), así se consigue permanecer en la banda de potencia, el área en la que el motor produce su máximo poder. Siempre que se cambia de marcha la velocidad baja 3 ó 4 Km/h debido a la pérdida de transmisión de potencia a las ruedas. Es importante que el cambio te lleve rápidamente a la banda de potencia. Esto se hace patente en Hockenheim y en Monza, en los que una separación de diez entre la 1ª y la 2ª, y una de cuatro entre la 5ª y la 6ª es lo normal. Repito, prueba y elige lo que mejor se adapte a tu estilo.
La 6ª marcha se debe seleccionar para que estemos en la zona roja sólo un segundo, más o menos, antes de llegar al punto de frenada en la parte más rápida del circuito, y la 1ª suele ser un compromiso entre conseguir una buena aceleración a la salida de las curvas lentas, lo que quieras que derrapen las ruedas traseras a la salida de esas curvas y el hacer una buena salida en la parrilla. Si se elige "corta" tendrás mejor aceleración (especialmente en la parrilla de salida), pero tendrás que alargar el resto de las marchas, tendrás más derrapaje de ruedas traseras y más posibilidades de hacer un trompo. Si la eliges "larga", en la parrilla de salida serás más lento/a y también a la salida de las curvas lentas, pero conseguirás mejor aceleración en las demás marchas y menos derrapaje de ruedas. Este derrapaje se puede controlar suavizando los muelles traseros y/o los amortiguadores rápidos y lentos. Como siempre, es una relación de compromiso, prueba y decide. Otra solución propuesta por Achim Trensz (uno de los mejores en vueltas rápidas, autor de muchas de nuestras guías de pistas y un ¡buen tipo!) es ajustar la 1ª marcha muy alta, en el rango de 37-39. Esto destrozaría el embrague en un coche real, pero en simulación es perfectamente posible y significa poder evitar fácilmente el no deseado derrapaje de ruedas traseras al pilotar, también permite tener el resto de las marchas muy agrupadas. Pero esto es mejor para las vueltas rápidas, en donde la 1ª sólo es necesaria para sacarte rápidamente de una curva lenta. En una carrera también tiene que sacarte de la parrilla de salida, y mientras que así evitarías el derrapaje trasero, no tendrías suficiente aceleración para hacer una buena salida. Pruébalo y decide como te va mejor.
Para las marchas intermedias hay dos propuestas. En el pasado de la F1 se elegían en parte para conseguir una buena aceleración y en parte para que no fuera necesario tener que cambiar de marcha en mitad de una curva. No sólo significaba un riesgo el tener que quitar una mano del volante, sino que el ejecutar el doble embrague, desconectando el motor de las ruedas, hacía perder potencia y agarre a las ruedas traseras. Como podrás imaginar, esto empeoraba bastante el equilibrio del coche - muy arriesgado. Hoy en día con los cambios semiautomáticos ya no es un problema, pero si estás usando un volante T1 o similar que te obliga a quitar la mano del volante, considera la propuesta y así no tendrás que cambiar en mitad de una curva. La teoría es que si entras en una curva en tercera y necesitas subir a cuarta a mitad de ella, acorta la 3ª y 4ª marcha. Así te encontrarás en 4ª cuando llegues a esa curva y debe ser lo suficientemente larga como para que no necesites subir a 5ª hasta que hayas salido de la curva. También puedes hacer la 3ª más larga (mayor ratio) de forma que sigas en ella durante toda la curva. Si éste no es tu problema elige las relaciones que te proporcionen la mayor aceleración, huecos mayores para las marchas cortas, haciéndose menores cuanto más alta sea la marcha.
Eso está muy bien, ¿pero qué es lo que te hace tener un buen equilibrio de frenos? Generalmente, la parte delantera y trasera de tu coche tienen niveles de agarre muy diferentes debido a los diferentes niveles de alerones, a que estos son de diferentes tamaños, las ruedas también son diferentes, su desgaste, etc., etc. Por ello las ruedas se bloquean en tiempos distintos. Además, el peso del coche, cuando frenas, se desplaza violentamente hacia delante, por eso las ruedas delanteras soportan mucho más peso que las traseras. Eso hace la parte trasera más liviana, consecuentemente menos efecto suelo y de bloqueo más fácil. Lo que tienes que conseguir es que se bloqueen las delanteras y traseras a la vez. ¿Por qué?, las razones son, de menor a mayor importancia:
Sentirás esto haciendo pruebas y, en las sesiones de prácticas, debes buscar el mejor equilibrio para la carrera. Recuerda que no sólo cambia la fuerza TOTAL, que ejerce el efecto suelo, cuando pasas de alta velocidad a baja, sino que también lo hace el RATIO de esa fuerza conforme deceleras. A alta velocidad la parte trasera tiene más efecto suelo (y por lo tanto más agarre y se frena mejor), pero podría suceder que a baja velocidad tengas más agarre mecánico en el morro. Debido a esto, tu ajuste de frenos puede funcionar bien a altas velocidades pero puede bloquear las ruedas traseras a baja velocidad. Si es tu caso, te debes guiar por los tiempos que hagas y por tu preferencia al conducir. Generalmente ES MALO bloquear las ruedas traseras, y ES BUENO tener una mejor frenada a alta velocidad (mejor que a baja), ya que ello te permitirá aprovechar las oportunidades de adelantamiento. Con esto presente haz tus ajustes, preferentemente usando la sección del circuito en donde tengas que frenar más fuerte (la chicane OstKurve de Hockenheim, o la Horquilla de Aida). Si el coche tiende a hacer un trompo cuando frenas, mueve el balance de frenos hacia delante, y si se resiste a girar cuando frenas, muévelo hacia atrás. Recuerda que también pasa cuando bloqueas las cuatro ruedas. Revisa la telemetría con el gráfico de las cuatro ruedas al patinar. Si ves un pico en el gráfico que apunta hacia abajo, denota que esa/s rueda/s está/n bloqueada/s. Si bloqueas primero las delanteras, mueve el balance hacia atrás (recuerda que no debes bloquear las traseras primero), y si las primeras en bloquearse son las traseras mueve el balance hacia delante. Si están las cuatro bloqueadas no estás levantando el pie del freno correctamente. Puedes usar el freno al máximo sólo durante una fracción antes de dejar de frenar completamente. Practica para mejorar en este aspecto.
Las cosas ahora se complican un poco. Hemos hecho "click" en el botón "Avanzado", elegimos el nivel 2 y podemos contemplar que nos aguarda un verdadero festín de opciones. En esta pantalla tienes el potencial de crear un coche monstruo, enfermo e impracticable o el más suave y dulce de conducir que puedas imaginar. Este es el centro nervioso de los reglajes.
Son uno de los elementos más difíciles de ajustar, dependen mucho de tu estilo de pilotar y de tu gusto personal. Para muchos otros elementos como los alerones, la altura del chasis, etc., hay ajustes "correctos", y cualquiera que sea el ajuste elegido, probablemente se acerquen mucho a los elegidos por otras personas (¡¡suponiendo que comprenden lo que están haciendo con los reglajes!!). Los muelles, por otra parte, presentan ventajas y desventajas dependiendo de su ajuste y según te guste sentir a ti el coche puedes preferir un ajuste diferente al de los demás Las cosas que hay que saber son:-
Muelles blandos Muelles duros
Alto nivel de agarre Mayor respuesta a la conducción, más rápida
Menor desgaste de neumáticos Posibilidad de llevar el coche más bajo (más agarre)
Requieren altura de chasis más alta Menor agarre de las ruedas
Menor respuesta a la conducción Mayor desgaste de neumáticos
Veamos un ejemplo - Mónaco. Por las estrechas calles de Mónaco necesitas un coche que reaccione rápidamente a los golpes de volante y que vaya exactamente a donde tú quieras - eso significa muelles duros. Por otra parte, necesitas MUCHO agarre, especialmente a baja velocidad a la que los alerones no ayudan mucho - ¡eso significa muelles BLANDOS! ¿Con cual eres más rápido? La tendencia en Gp2 es ajustar los delanteros razonablemente duros (1.200 lbs. o más) y los traseros razonablemente blandos (800 lbs. más o menos). Sin embargo, en algunos circuitos, un reglaje duro de los cuatro muelles funciona mejor. Si vas a usar mucho los pianos necesitarás reglajes más duros en los muelles, especialmente si los pianos no están diseñados para ser usados (algunos pianos en Gp2 tienen poca o nula influencia en el coche (Jerez T2), otros tienen un efecto mínimo (chicane interior OstKurve) y otros te lanzan por el aire (¡debes conocer estos últimos!)). Para los que están diseñados para pasar por ellos no te deben preocupar los ajustes de los muelles, pero si quieres pasar por la chicane Casino tan rápido como puedas, necesitarás endurecer los muelles.
Cuando manipules los muelles recuerda que funcionan junto con casi todos los demás elementos del coche, y al modificarlos afecta a la altura de chasis (por lo tanto también a los aros de guarnición), barras antitorsión, equilibrio de frenos, ajustes de amortiguadores - casi a todos los elementos de los reglajes del coche. Por ejemplo, al ablandar los muelles delanteros se provoca que el coche se hunda más del morro al frenar (los muelles delanteros se comprimen haciendo que baje el morro), y, por lo tanto, la altura del chasis se debe levantar en la parte delantera. También se incrementará el agarre, producido por el peso del coche, en el morro (ya que un muelle blando incrementa el agarre, especialmente al frenar) entonces habrá que ajustar el equilibrio de los frenos. Al ajustar los muelles se afectan muchas otras partes del coche, por tanto, piensa detenidamente lo que vas a hacer.
Las barras antitorsión (ARB) son como "muelles laterales". Transfieren el peso de un lado del coche al otro, absorbiendo parte de él y repartiendo la velocidad de esa transferencia dependiendo de lo duras que se ajusten. Tienen en común con los muelles que ARB blandas producen un control menos eficiente, menor desgaste de neumáticos y aumento del agarre en la parte correspondiente del coche. Las ARB duras harán lo contrario, control más preciso, más desgaste y menos agarre. Ya que las ARB no afectan mucho a otras partes del coche, al contrario que los muelles, son la principal manera de controlar el equilibrio MECáNICO del coche. Si notas que el coche tiene tendencia a sub o sobrevirar en una curva larga, ajusta primero las ARB para intentar solucionarlo. En muchos coches de carreras las ARB se pueden ajustar desde dentro de la cabina (como hacen también con el equilibrio de frenos) lo que es ideal para ajustar el equilibrio del coche en una carrera conforme se va consumiendo la gasolina, pero Gp2 no ofrece esta posibilidad, desgraciadamente.
Para ajustar las ARB, deberás elegir una curva larga, que se trace a velocidad constante, del circuito en donde estés trabajando, y usarla para realizar el ajuste. La razón para elegir este tipo de curva es que los amortiguadores también tienen influencia en el equilibrio del coche en curva, pero sólo trabajan cuando giras (durante la transición entre giros o en las transferencias de peso). Similarmente, los muelles tienen su mayor efecto cuando aceleras o frenas. Trabajando en una curva corta o cuando aceleras o frenas, los amortiguadores y los muelles serán los dominantes y enmascararán los efectos de las ARB. Una curva como la "Estoril" de Magny-Cour sería ideal. Si estás acelerando siempre en la única curva posible, mantén simplemente el acelerador en una posición fija en vez de acelerar, sólo para realizar este ajuste.
Menor subviraje (mayor sobreviraje) Ablanda la delantera o endurece la trasera
Menor sobreviraje (mayor subviraje) Ablanda la trasera o endurece la delantera
Mayor agarre (menor respuesta) Ablanda las dos
Mayor respuesta (menor agarre) Endurece la delantera y/o la trasera
Lo más fácil de ajustar es la altura del chasis, aunque está íntimamente relacionada con los aros de guarnición y los muelles. Además del agarre mecánico creado por las ruedas y el aerodinámico producido por los alerones, un coche de Fórmula Uno genera un agarre adicional gracias a las zonas de baja presión que se producen por debajo del coche y al uso creativo de los gases de escape (el gas está caliente y a baja presión lo que hace que el aire que está por encima del coche, más frío, empuje a éste contra el suelo). Generalmente cuanto más bajo esté el coche mejor, desde el punto de vista del agarre, pero hay que tener cuidado con el desgaste de la plancha, ya que la plancha de madera que hay debajo del coche rozará el suelo si la altura de chasis es muy baja. La altura de chasis juega su papel en el equilibrio general del coche, ya que haciendo que el coche sea más bajo incrementará el efecto suelo en esa parte del coche y aumentará, también, la carga que soportan las ruedas. Bajando el morro aumentará un poco el agarre de la parte delantera, generando sobreviraje en un coche equilibrado o solucionará el subviraje en uno que no lo esté. Y viceversa, si bajas la altura de chasis de atrás. Usando el método descrito más abajo, ajusta el coche lo más bajo que puedas (maximizando el efecto suelo) y luego reajusta levantando de delante o atrás un poco cada vez para mantener un equilibrio neutro.
Antes de nada ten presente que toda la aerodinámica del coche está diseñada para trabajar con la parte trasera 25 mm. más alta que la delantera, así pues, es una meta a conseguir en el ajuste. Partiendo de esto, baja progresivamente el coche, manteniendo siempre esos 25 mm. de diferencia más o menos. Para realizar una vuelta rápida, los aros de guarnición no son muy útiles porque la plancha sólo debe resistir una vuelta y no importa que se desgaste. Ello significa que cuando salgas de boxes tendrás que dar la 1ª vuelta a baja velocidad en circuitos largos (Spa, Suzuka, Hockenheim), pero es un pequeño precio a pagar ya que si usas los aros de guarnición, para salvar la plancha, puede comprometer la velocidad que puedas conseguir. Sin embargo, en otros circuitos los aros de guarnición pueden ayudar, especialmente en los circuitos muy largos en donde la plancha puede que no dure ni una vuelta (¡!), o cuando llevas un coche MUY bajo.
Ahora pongamos a los aros de guarnición en juego. Son muy útiles en circuitos en donde se llega a velocidades muy altas, son indispensables en lugares como Hockenheim. La altura de chasis y los aros se deben ajustar DESPUéS de los muelles, ya que lo bajo que puedas poner el coche dependerá de lo que se compriman los muelles a alta velocidad. Debes intentar conseguir "llevar el coche tan BAJO como sea posible" (maximizando el efecto suelo), asegurándote de que el coche no se apoya NUNCA en los aros en las curvas (al menos no en las curvas en las que necesites el agarre de ese neumático), y comprobando que la plancha sólo roza el suelo ocasionalmente cuando se llega a la máxima velocidad. Para conseguir esto es necesario encontrar un equilibrio entre los aros y la altura de chasis.
Primero ajusta la altura de chasis. Baja la altura a 44 mm. atrás y 22 mm. delante. Después incrementa 1 mm. cada vez, y continúa levantando hasta que la plancha NO roce cuando pases por la curva más rápida del circuito (¡asegúrate que estás probando con la carga de gasolina que usarás después en la carrera!). Teniendo ya ajustada la altura de chasis, puedes añadir los aros. Como has ajustado la altura de chasis para que la plancha no roce en la curva más rápida, eso significa que todas las curvas las tomarás sobre los muelles. Esto es importante ya que si el coche se apoya en los aros al entrar a una curva, es lo mismo que tener los muelles completamente rígidos - ¡inténtalo y comprueba lo difícil que es! No querrás que eso suceda. Con el ajuste que hayas hecho, la plancha sólo debe tocar el suelo en las rectas en donde se va más rápido que en la curva más rápida (por "curva" entiendo algo como Eau Rouge de Suzuka "130R", no las largas y suaves curvas de Hockenheim). Los delanteros y los traseros se ajustan por separado - si el muelle trasero es blando (900 o menos), ajusta los aros a 3 mm. menos que la altura de chasis. Si son duros (más de 900), ajústalos a 2 o incluso a 1 mm. menos que la altura de chasis. Pruébalos otra vez. Si tienes problemas de control sabrás inmediatamente que el coche se está apoyando en los aros en las curvas - lo cual te dará problemas. Si no, visualiza la telemetría y estudia el movimiento de la suspensión a lo largo del circuito ayudado por el mapa. En el punto que tengas el problema, mira qué muelles están apoyándose en los aros (no hay desplazamiento de la suspensión, la línea debe estar en CERO), y luego, baja los aros de ése muelle en 1 mm. Prueba otra vez y repite el ajuste hasta que no tengas problemas.
Hasta ahora tenemos un coche equilibrado por los alerones, muelles y barras antitorsión, que frena de una manera eficiente y controlada, y que no roza el suelo gastando la plancha. Y lo más importante, traza las curvas en equilibrio y de forma predecible. Aparece nuestro último problema, el factor humano. Tu coche puede ir suavemente por una curva constante, pero las curvas rara vez son constantes, se toman normalmente frenando o acelerando, o girando en diferente medida. Incluso más que eso, Tú no eres constante. Tu manera de pilotar en ese circuito es diferente de cualquier otro piloto. Frenas de una manera única, giras en un punto determinado, vuelves a acelerar de manera diferente. La velocidad a la que giras el volante y lo duro o suave que lleves el coche te hacen único. Los amortiguadores te permiten ajustar el coche no sólo para ti, si no adaptándolo a tu manera de entrar en las curvas, salir de ellas, cambiar de dirección en una chicane y mucho más. Si no usas los amortiguadores correctamente estarás desperdiciando un aspecto fundamental de los reglajes. Terriblemente complicado para muchos, actualmente los amortiguadores no son difíciles de entender. Lo que son es tremendamente poderosos para que el coche responda como tú quieras. He dicho que los amortiguadores no son difíciles, bueno, realmente son MUY difíciles - a menos que lo explique un experto. Yo no lo soy, pero el anteriormente mencionado Doug Arnao sí lo es, y con nuestro mayor agradecimiento hacia él, le dejaremos que nos cuente todo sobre los amortiguadores. Lo que son, lo que hacen y cómo ajustarlos.
¿Así que quieres saber algo sobre los amortiguadores en
Gp2, eh? Bueno te contaré cómo afecta el tenerlos en un
coche de carreras real y algunas bases de lo que hacen y
cómo cambia la dinámica de un coche moderno de fórmula. Ya
que Geoff ha modelado todo tan real como era posible,
funcionarán como te explico.
Bien, ¿sabes qué?:lo hacen :-)
Información sobre "absorción"
GENERAL
El equilibrio en las curvas se ve afectado todo el tiempo
por la distribución de pesos en las cuatro ruedas. Los
muelles, las ARB y los alerones presentan una resistencia
constante o afectan a la distribución de pesos durante TODO
lo que dure un giro. Los amortiguadores, sin embargo, y su
cantidad de resistencia, pueden afectar al equilibrio del
coche en diferentes partes del giro. Esto ocurre porque en
las diferentes partes (llamadas "fases") de una curva,
dominan amortiguadores diferentes con movimientos
diferentes en ese punto. Esto hace que sea una manera
excelente de ajustar la entrada y salida de la curva
independientemente, o convertir una curva que no está
equilibrada desde la entrada hasta la salida en una que lo
esté (por ejemplo: subviraje al entrar - sobreviraje al
salir).
Amortiguación rápida
Amortiguación rápida es lo que los neumáticos "ven" y
sienten, es decir , las reacciones sobre baches y pianos.
Su trabajo es mantener la goma en el suelo a través de las
diferentes ondulaciones del terreno. Pasar sobre un bache
con velocidad produce un movimiento relativamente grande y
"rápido" del pistón del amortiguador, de ahí su nombre. Si
el frontal del coche está "sobreamortiguado" en la
dirección del choque rápido, experimentarás sobreviraje en
las secciones bacheadas de las curvas. Si es la parte
trasera la que está "sobreamortiguada" experimentarás
sobreviraje.
Para ajustar los amortiguadores rápidos, elige una curva bacheada del circuito en donde estés trabajando. Empieza con el choque a 0 y el rebote a 2 y ve subiendo hasta que el frontal subvire sobre los baches, entonces retrocede 1 ó 2 clicks. Haz los mismo para la parte trasera hasta que sobrevire sobre los baches, retrocede también 1 ó 2 clicks. Mantén siempre el rebote rápido más alto que el choque, 1.5 a 3 veces o así. Cuanto más duro sea el muelle más duro debe ser el ajuste del rebote. El trabajo del rebote rápido es resistir la presión del muelle y el peso de descompresión (rueda, neumático, llantas, frenos, etc.) cuando cesa la suspensión. Normalmente un ajuste de 2 veces el choque rápido funciona bien en Gp2. Si vas a pasar sobre los pianos "utilizables", deberás ablandar los ajustes que hiciste en las zonas bacheadas, es una relación de compromiso.
Amortiguación lenta
La amortiguación lenta es la que siente el piloto, es
decir, girar sin aceleración, y las transiciones en mitad
de una curva (chicanes). Controlan la transferencia
dinámica del peso y el movimiento general del chasis con
relación a la superficie de la pista cuando el coche gira,
decelera y acelera. Estos movimientos producen lentos y
pequeños movimientos del pistón del amortiguador, de ahí su
nombre. El rebote lento, normalmente, acaba siendo mayor
que el choque, pero puede llegar a veces a 1:1. Se pueden
hacer muchos trapicheos con los ajustes de amortiguación
lenta. Primero fija el ajuste de un muelle y una ARB usando
una curva de radio constante y aceleración neutral. Después
ajusta los amortiguadores rápidos como se ha descrito
anteriormente, por último haz los ajustes finos con los
amortiguadores lentos. Necesitamos entender las diferentes
fases del trazado de una curva antes de tomar una decisión
sobre los ajustes que debemos hacer en los amortiguadores
lentos.
ENTRADA tipo 1: Se incrementa el frenado + se incrementa el
giro
Esta fase es la primera parte de una curva con radio
rápidamente decreciente. Esta fase no existirá si has
aplicado toda la fuerza de frenado "antes" de empezar a
girar. Debido a que el peso se transfiere hacia delante y
hacia fuera, el amortiguador frontal exterior se mueve en
compresión y el trasero interior en expansión. Son los
dominantes en esta fase del giro. Los otros dos causan
efectos mínimos durante esta fase.
ENTRADA tipo 2: Se decrementa el frenado + se incrementa el
giro
Esto es la entrada en una curva lenta. Esta fase no
existirá dependiendo del tipo de giro o técnica de
conducción. El peso se transfiere hacia fuera y hacia
atrás, por ello el amortiguador exterior trasero se mueve
en compresión y el interior delantero en expansión. Los
otros dos se consideran estacionarios.
ENTRADA tipo 3: Se incrementa el giro con aceleración
constante
Esta fase puede ser el giro en una chicane (¡Gp2 tiene un
montón de ellas!) o una entrada a curva acelerando al
máximo. El peso se transfiere sólo hacia el exterior, por
eso los dos amortiguadores exteriores se moverán en
compresión y los dos interiores en expansión.
TRANSICIóN a MITAD de la CURVA: Se decrementa el giro hasta
cero con aceleración constante
Es realmente lo opuesto a la entrada tipo 3. Es lo que
ocurre en el medio de una chicane cuando dejas de girar a
la salida del primer giro. Tan pronto como la aceleración
lateral se hace cero, el giro se convierte otra vez en una
entrada tipo 3.
SALIDA: Se decrementa el giro + se incrementa la
aceleración (o se decrementa el frenado)
Es la fase cumbre de la salida. El peso se transfiere hacia
dentro y hacia atrás. El amortiguador exterior delantero se
mueve en expansión y el interior trasero en compresión. Los
otros se consideran estacionarios.
El siguiente gráfico te ayudará a entender los ajustes de los amortiguadores lentos:
---------------------AJUSTE DE AMORTIGUADORES LENTOS EN GP2----------------------
Fase de giro MÁS SUBVIRAJE MÁS SOBREVIRAJE
Entrada tipo 1 D Choque + D Choque -
T Rebote - T Rebote +
Entrada tipo 2 D Rebote + D Rebote -
T Choque - T Choque +
Entrada tipo 3 D Choque + D Choque -
D Rebote + D Rebote -
ó ó
T Choque - T Choque +
T Rebote - T Rebote +
Transición a mitad D Choque - D Choque +
de la curva D Rebote - D Choque +
ó ó
T Choque + T Choque -
T Rebote + T Rebote -
Salida D Rebote - D Rebote +
T Choque + T Choque -
D = Delantero, T = Trasero
+ = Incrementar, - = Decrementar
-----------------------------------------------------------------------------
Estas son las bases de cómo funcionan en los coches de carreras reales y parece que funcionan correctamente en Gp2. Hay cosas que hacen más complicadas en la vida real, como controlar la plataforma aerodinámica y la consistencia del efecto suelo reduciendo el cabeceo excesivo. Dudo que hayan llegado tan lejos en el juego, pero si lo han hecho es algo a comprobar.
Doug Arnao (Vehicle Craft Inc.)
Estos son básicamente los reglajes, y como has podido ver no son tan difíciles de entender. Es verdaderamente frustrante a veces como se aglutinan o desmoronan dependiendo del equilibrio. Dos reglajes pueden parecer completamente diferentes y ser igualmente rápidos dependiendo de lo bien que cada elemento complementa o anula a los otros y al estilo de conducción. También te enseña por qué no puedes bajarte unos reglajes de la red y esperar que seas rápido. Con esfuerzo aprenderás a conducir con él, pero al final comprometerás tu estilo de conducción y puedes ser incapaz de expresarlo con ellos (es una manera suave de decir ¡¡"serás más lento"!!). Para cerrar este artículo te dejaré unas cuantas ideas para que las trabajes a tu manera:
Bueno, eso es todo en esta guía de Sim Racing News, espero que la hayas encontrado útil. Aquí hay un tremendo trabajo y pruebas, así que quiero extender nuestro agradecimiento a Doug Arnao el cual nos ayudó mucho. Pensamos que no es exhaustivo pero sí correcto, estamos abiertos a sugerencias y críticas. Si alguien tiene alguna sugerencia para mejorar o simplemente necesita ayuda, mándanos unas líneas y te intentaremos ayudar.
Sim Racing News / Written by John Wallace, all rights reserved.
Traducción de Miguel Ángel Molina Molina ©1999
Thank's John & Doug.