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Encontra el PMC (punto máximo de compresión) o PMS (punto máximo superior) otras alternativas
Primero avisar: ¡MUCHO CUIDADO CON ESTA OPERACIÓN!. Haciéndolo incorrectamente, te puedes "cargar" el motor: válvulas aplastadas, válvulas quemadas, cilindros deteriorados, pésimo rendimiento del motor, .... Por eso, deberemos ser lo más cuidadosos posible, poner toda nuestra atención, y revisar simpre las holguras al terminar la operación.
Se le llama taqués a la holgura (espacio) que hay entre los martillos (pieza que golpea) y las varillas de las válvulas de los cilindros. Quizás sea más correcto llamarle "ajuste de la holgura de las válvulas". Las válvulas son las que controlan las tomas de combustible al cilindro y salida de gases después de la explosión. Cuando el martillo golpéa la varilla de la válvula, ésta se abre, para tomar combustible-aire del carburador o inyector, o expulsar los gases, dependiendo de la válvula que sea: admisión o expulsión.
¿Pero por qué existe esta holgura?. Porque durante el funcionamiento normal del motor, a altas temperaturas, los materiales metálicos se dilatan, y deben dilatarse justo esa holgura de la que hemos hablado. En motos como la nuestra, con un sistema viejo de accionamiento de válvulas mediante el golpeo de las mismas por un sistema de balancines (martillos), el ruido de los mismos golpeando las válvulas cuando el motor está frio es muy apreciable. Es ese tiki-taka que escuchamos al arrancar.
Por la rázón anterior, esta operación debe realizarse simpre en "frio", nunca en caliente porque entonces las mediciones de las holguras serían engañosas.
En nuestro motor de 2 válvulas por cilindro tendremos 0,15 mm de holguna en la válvula de adminisión ( la contraria a la parte del escape ), y 0,20 mm en la de expulsión ( la cercana al escape).
1º.- Quitaremos las bujías.
2º.- Quitaremos la tapa embellecedora de la tapa de los balancines. Cuidado con no perder la arandela. Llave allen.
3º.- Quitaremos la tapa de los balancines. Llave allen.
Separaremos con cuidado la tapa, teniendo en cuenta que la situación original de los tornillos para su posterior montaje al final. Al separar seguramente se romperá la junta quedándose pegada en partes en la tapa o en el bloque motor, no preocuparse, la vamos a cambiar.
La tapa no se puede retirar del todo porque existe un manguito que extrae los vapores del aceite de los balancines y los retorna al carter. Están sujeto a la tapa mediante una abrazadera fija. Te propongo que quites esa abrazadera de fábrica (fija) y la sustituyas por otra más común con el usual sistema de tornillo para el ajuste -es la que se ve en la foto-. De esta manera te resultará muy sencillo apretar y soltar en estas revisiones. Soltando el manguito podremos retirar por completo la tapa y tener mayor espacio para trabajar más cómodos.
4º.- Quitaremos la junta, y limpieremos los restos de la misma que estén pegados, tanto en la tapa como en el bloque motor.
5º.- Vamos a dejar visible el alternador, porque nos será necesario girarlo durante la siguiente fase. Para esto dejaremos suelto también el regulador de la batería y la quilla.
6º.- Encontrar el punto máximo de compresión (PMC), es decir el punto de mayor elevación del pistón durante la fase de compresión. Existen muchos documentos y maneras de hacerlo, unas más profesionales que otras. Yo muestro la "menos" profesional, que desgraciadamente es la que me enseño el mecánico del taller-concesionario oficial donde pasaba las revisiones.
Básicamente consiste en introducir una varilla por el hueco de la bujía y mover el pistón, hasta que veamos que la varilla ha salido lo máximo, y esto mientras está en compresión. Detectar que está en compresión se hace mirando las válvulas, porque ámbas deben de estár cerradas mientras subimos el pistón.
Con el tiempo ya tengo mi varilla: una llave allen con el punto marcado. Aunque posteriormente acabé comprándome una herramienta específica para esto, mucho más exacta. De todas formas hasta los 30.000 km lo hice con la llave allen haciendo de varilla.
Para hacer girar el motor, procederemos a girar el alternador ayudándonos de una varilla -foto-, o mucho mejor con una llave fija para el tornillo central -foto-. Siempre debemos girarlo en sentido de las agujas del reloj, que es como gira cuando está en marcha.
Cuando alcancemos el punto máximo, en la marca de la varilla, dar un pequeño retroceso en contra de las agujas del reloj para bajar 1 mm el piston. Si somos muy buenos encontrando el PMC, esto no es necesario.
Vale, siendo el método menos profesional se puede mejorar usando en vez de la llave mostrada en la foto superior, la herramienta inferior. Que tiene dos roscas para subir o bajar la varilla central, y un anillo con marcas numéricas para poder mejor medir diferencias. Es el mismo método pero con mejores herramientas. La compré a través de internet en www.louis.de. No tengo comisión ni nada con esa tienda, pero de las 5 veces que he comprado algo solo puedo decir: PROFESIONALIDA ESQUISITA.
Con la herramienta se puede hacer un método un poquito mejor: Hacer tope el pistón contra la varilla sini sujetar, luego vamos subiendo la varilla muy poco a poco hasta que el pistón no hace tope y vuelve a bajar. Pues bien el PMC está en ese puntito anterior en que que en compresión hace tope pero luego ya empieza a bajar. Mejor empezar con la varilla lo más próximo posible al PMC, para ello solo tenemos que dejar el juego libre si hacer un ciclo de compresión sujetando la varilla para ver cual es el momento donde más arriba está. El PMC está cerca. Al ser una herramienta que enrosca perfectamente en el hueco de la bujía, no tenemos diferencias por el ángulo de inclinación de la varilla, siempre es el mismo, mientras que con solo una varilla, ésta se nos puede mocer por todo el hueco, cosa que me pasaba con la llave allen.
He visto que hay gente que se construye algo parecido de forma artesanal: con una antigua bujía. Rompemos la cerámica de la misma y la dejamos hueca. Introducimos uno tornillo en el hueco del diámetro conveniente de forma que sobresalga 1 cm. Es como alargar la bujía 1cm por la parte de los electrodos.
7º.- Comprobar las holguras. Cerciorarnos de que hemos encontrado el PMC correctamente (o todo lo aproximado de lo que somos capaces). Comprobaremos con las galgas que la holgura se aproxima mucho a 0,15 mm en admisión y 0,20 mm en expulsión. Esto se hace viendo que entran las galgas de 0,15 y 0,20 sin dificultades en sus holguras correspondientes (rozan un poquito); y que sin embargo la superior de 0,05 mm no entra en la holgura. Es decir: que en la de adminsión no entra la galga de 0,20 mm y que en la de expulsión no entra la galga de 0,25 mm.
Admisión: vista del cilindro derecho
Expulsión: vista del cilindro derecho.
Si no necesitamos ajustar las holguras, o existe una holgura menor que la deseada, deberemos sospechar que no hemos encontrado el PMC correctamente. Las holguras se agrandan con el uso, pero no se reducen. Si nos encontramos con holguras superiores a 0,05 mm que las correctas, también es muy probable que nos hayamos confundido al encontrar el PMC. La holgura se ensancha pero nunca tanto -expereriencia-. En tales casos volver a realizar el paso 6º. Las primeras veces lleva mucho tiempo.
En cualquier caso, siempre es mejor que haya más holgura que la correcta que menos. Si hay más tendremos más ruido y un mayor desgaste de los martillos; pero si en menor podemos estropear las válvulas (no terminan de cerrar) al producirse explosiones fuera de la cabidad del pistón, y crear una avería importante. En este caso se notan las explosiones indebidas y una pérdida de potencia.
8º.- Ajustar las holguras.
Aflojar las contratuercas de los balancines. Llave del 10. Harán que se pueda girar el tornillo de ajuste interior.
Reducir la holgura girando el tornillo de ajuste -foto-. Esto se hace con la galga introducida en la holgura. Se aprieta hasta que la galga es presa en la holgura -no mucho, tampoco se trata de marcar la galga-. Ampliar la holgura girando en sentido contrario hasta que la galga "roce" al moverla en la holgura, pero que se pueda mover.
Finalmente apretar la contratuerca para dejar fijada la holgura -se le impide el giro del tornillo de ajuste-.
9º.- Comprobar las holguras. Es lo mismo que el paso 7º. Es posible que cuando apretamos la contratuerca giremos el tornillo del balancín, y entonces dejemos menos holgura que la deseada.
10º.- Coloremos la nueva junta.
11º.- Colocaremos la tapa, con mucho cuidadado para no mover la nueva junta de sitio. La apretaremos poniendo los tornillos en su posición original, y apretando en "zig-zag", uno y luego el opuesto, etc. Esta forma ajusta mejor y evita espacios en la junta.
12º.- Colocaremos la tapa-embellecedora.
13º.- Colocaremos la bujía.
14º.- Colocaremos la tapa del alternador. Tener cuidado con no apretar mucho porque es material plástico. Los tornillos están muy expuestos a la intemperie, humedad y suciedad, por eso es mejor darles un poco de aceite lubricante multiusos antes de atornillarlos.
15º.- Colocaremos el regulador de la batería.
Ya hemos explicado como encontrarlo durante el ajuste de las holguras de forma más o menos simple. Pero desde luego hay muchos más métodos, y más exactos. Aquí te comento algunos más.
1.- Método de la marca de reloj.
Necesitamos la herramiento esta: artilugio. O el mismo en versión artesanal.
Sustituimos la bujía por nuestra herramienta, y giramos el alternador en dirección opuesta a la de funcionamiento, hasta que el pistón haga tope con nuestra herramienta (no es necesario hacer fuerza). Si usamos la comprada deberemos tener la varilla fija para que no se mueva. Hacemos alguna marca en el borde del alternador (parte fija) y parte de giro del alternador (móvil) que coincida para quedarnos con la posición.
Ahora realizamos la misma operación pero girando el alternador en la dirección correcta (agujas del reloj), hasta que de nuevo el pistón haga tope en la herramienta. Realizamos una marca en la parte ficha del alternador, justo donde coincida con la marca que habíamos hecho en la parte móvil.
Ahora tenemos 2 marcas en el borde fijo en el alternador, que señalan un ángulo tomando como vértice el centro del alternador. Cogeremos un transportador de ángulos y haremos una marca en la parte fija justo diviendo por la mitad los 2 ángulos -bisectriz-. Esta marca queda entre las 2 primeras. Pues bien: ahí es donde debe coincidir la que tenemos en la parte móvil (solo tenemos una aquí) para tener el PMC.
Ahora quitaremos la herramienta y seguiremos girando el alternador en la dirección de funcionamiento hasta que la marca de la parte móvil coincida con esta última marca -bisectriz-. Deberemos hacerlo en compresión del pistón, por supuesto. Mejor si nos quedamos a 1 mm. antes de llegar a la marca.
Este método tiene una ventaja evidente. La marca creada con el PMC la podemos hacer fija para posteriores revisiones.
En vez de manchar con un rotulador en el metal, podemos usar directamente una circunferencia con los ángulos marcados, donde nos será mejor escribir. No preucuparse, ya quien se lo ha currado en Internet. Os la presento. Descargaros la imágen para obtenerla en su tamaño original.
Resto de métodos.
Todos se basan en el método de marcas del reloj, pero variando las herramientas. Los super sofisticados pueden usar un medidor-comparador de presión en el sitio de las bujías -pedazo de herramienta hiper profesional que no la tiene ni el concesionario oficial-.
Otros usan también una bujía rota, pero en vez de introducir un tornillo, mojan el orificio con agua y jabón para que se muestre una burbuja, de forma que cuando más burbuja hay es cuando está el PMC -de verda que lo he leído en Internet-.
Y otros aseguran que las marcas vienen hecha de fábrica y que se pueden ver desde el orificio que hay en la parte derecha del bloque motor. Solo hay que retirar la goma, alumbrar y girar el alternador. Cuando tengamos el PMS del cilindro derecho aparecerá una "D" (Diestra), y cuando tengamos el de la izquierda una "S" (Siniestra). Yo no las he encontrado, ni he visto que nadie las haya encontrado nadie con en este modelo de Guzzi, aunque sí que la tienen otros motores.
