SERIE "B"


SUBMARINOS DE LA CLASE "HOLLAND F-105"

NOMBRE PUESTA DE
QUILLA
BOTADURA ALTA EN LA
ARMADA
BAJA EN LA
ARMADA
B-1 01-02-1917 02-06-1921 11-01-1921 21-10-1941
B-2 24-08-1917 10-10-1921 01-06-1922 05-04-1951
B-3 21-01-1920 17-03-1922 24-08-1922 08-06-1940
B-4 09-05-1920 31-10-1922 28-05-1923 31-07-1941
B-5 13-01-1921 04-04-1925 31-12-1925 12-10-1936
B-6 30-09-1921 05-06-1923 21-01-1926 16-09-1936


CARACTERISTICAS

ASTILLEROS: S.E.C.N. (Sociedad Española Construcciones Navales) Cartagena.
DESPLAZAMIENTO: 64 TONELADAS EN SUPERFICIE.
716 TONELADAS EN INMERSION.
DIMENSIONES: ESLORA TOTAL: 64,18 METROS.
MANGA: 5,6 METROS.
PUNTAL: 5,18 METROS DE LA QUILLA A LA PARTE ALTA DE LA SUPERESTRUCTURA.
CALADO MEDIO: 3,4475 METROS SIN VIVERES NI MUNICIONES.
MOTORES: 2 MOTORES DIESEL NLSECO DE 700 HP. A 300 RPM.
2 MOTORES ELECTRICOS 210 HP. Y DURANTE 1 HORA 2X420 HP.
N║ DE EJES: 2 EJES.
VELOCIDAD: 16 NUDOS EN SUPERFICIE.
10,5 NUDOS EN INMERSION
COTA MAXIMA: 60 METROS.
AUTONOMIA: 2.600 MILLAS A 16 NUDOS EN SUPERFICIE.
4.900 MILLAS A 10.5 NUDOS EN SUPERFICIE.
10,5 MILLAS A 10,5 NUDOS EN INMERSION.
90 MILLAS A 4,5 NUDOS EN INMERSION.
ARMAMENTO: 4 TUBOS LANZATORPEDOS DE 450 mm. DOS EN PROA Y DOS EN POPA.
4 TORPEDOS DE RESERVA EN LA CAMARA DE PROA.
2 TORPEDOS DE RESERVA EN LA CAMARA DE POPA PERO EN MUY MALAS CONDICIONES DE SER UTILIZADOS.
1 CAñON DE 76,2 mm. VIKENS ANTIAEREO.
200 PROYECTILES DE ALTO EXPLOSIVO, DE LOS CUALES 120 ERAN DE ESPOLETA DE TIEMPO Y 80 DE PERCUSION.
DOTACION: 28 HOMBRES. POR OM. DE 15 DE AGOSTO DE 1934 D.O. 196 SE MODIFICA EN LO QUE RESPECTA A LA MARINERIA, PASANDO A SER LA DOTACION DE 34 HOMBRES.
PRECIO: SU COSTE FUE DE 3.800.000 PTAS.DE 1916.


DESCRIPCION DE LOS SUBMARINOS CLASE "B"

TANQUES PRINCIPALES DE INMERSION

     El agua de los lastres estaba distribuida entre los siguientes tanques:

  • Lastres principales: Estos tanques están por completo llenos cuando el buque esta sumergido y comunicados con el mar, se dividían en 5 tanques:

  • Tanque de proa: del amparo 124 al 136 con una capacidad de 12,63 m3.

  • Doble fondo n║ 1: del mamparo 80 al 102 con una capacidad de 39,65 m3.

  • Doble fondo n║ 2: del mamparo 40 al 65 con una capacidad de 27,70 m3.

  • Doble fondo n║ 3: del mamparo 0 al 20 con una capacidad de 20,21 m3.

         El tiempo necesario para inundar estos tanques era de dos minutos y medio.

  • Lastres de superestructura: Estos tanques estaban formados por la parte superior del casco doble y la cubierta de superestructura, sé llenaban por sí solos cuando el submarino hacia inmersión.

  • TANQUES AUXILIARES

  • Tanques de nivelación: El de proa estaba situado entre los mamparos fuertes 121 y 124 y el de popa entre los mamparos 17 y 19. Estos tanques expulsan el aire al interior del buque y se llenan parcialmente cuando el barco esta sumergido. Llevaban instalados manómetros y se comunicaban con el mar por dobles válvulas. Podían vaciarse a cualquier profundidad que el casco pudiera soportar, bien por presión de aire o por bombas. Sus capacidades eran el de proa de 3.98m3 y el de popa 1.64m3.

  • Tanque auxiliar: Estaba instalado dentro del casco interior en la parte central, entre las cuadernas 63 y 73. Expulsaba el aire al interior del submarino, se llenaba solamente en parte cuando el barco sé sumergía, estaba provisto de un manómetro e incomunicado del mar por dobles válvulas. Sé podía vaciar por aire o por las bombas a cualquier profundidad. Su capacidad era de 16.43m3.

  • Tanque de seguridad: estaba en el interior del tanque auxiliar, formando parte de este. se llenaba por completo cuando el submarino hacia inmersión y en abierta comunicación con el mar por un gran kingston. Este tanque estaba construido para soportar una presión de 6 atmósferas.

  • TIMON VERTICAL

         El mecanismo para maniobrar el timón vertical estaba instalado a popa y conectado por transmisiones de ejes de acero a las ruedas de mano (Cañas), situadas en el puente y en la cámara de mando. Se maniobraba a mano por medio de un motor eléctrico y un embrague.

         El timón era de tope compensado, en ambas palas y en un mismo eje.

         Esta construido en acero fundido de clase especial y tiene un área total de 4.94m2.

    TIMONES HORIZONTALES

         El aparato de buceo del buque sé componía de dos timones equilibrados de buceo a popa y de dos timones equilibrados de buceo abatibles a proa.

         El mecanismo de maniobra de los timones de popa, estaba situado a popa del buque y conectado por transmisiones de ejes de acero a un regulador que se maniobra a mano y eléctricamente desde la cámara de mando.

         El mecanismo de maniobra de los timones de proa, estaba situado bajo la superestructura a proa, desde cuyo punto van transmisiones de ejes de acero a la cámara de mando, para su maniobra eléctrica o a mano.

         Los aparatos de buceo de proa y popa eran totalmente independientes y se maniobraban por distintos individuos. Sé podía pasar rápidamente del gobierno electrico al manual y viceversa, maniobrando unos pequeños embragues.

    CASCO

         El casco del buque estaba dividido en secciones de tres tipos generales:

  • El primero, casco ordinario sencillo.

  • El segundo, casco fuerte o resistente.

  • Tercero, casco doble.

         La sección de proa desde el mamparo 136 a la roda, era de construcción ordinaria, de casco sencillo y no estanco al agua. Las secciones desde el codaste al mamparo 20 y desde el manparo 124 al 136 eran estancas y de construcción ordinaria de casco sencillo y se llenan completamente de agua cuando el buque esta sumergido. La parte central del buque entre los mamparos 40 y 98 era de construcción de doble casco.

         El casco resistente o interior era por lo general de sección circular y podía soportar altas presiones exteriores, en cuanto al casco interior era de construcción ligera, pero dispuesto para recibir alta presión exterior, de tal modo que los tanques podían achicarse a 30 metros de profundidad.

  • Compartimentación: El buque sé dividia interiormente por sus mamparos, en ocho compartimentos a saber: Compartimiento de proa, Cámara de torpedos de proa, Acumuladores de proa, Acumuladores de popa, Cámara de mando, Cámara de maquinas, Cámara de torpedos de popa y Compartimiento de popa.

  • Puertas estancas: Iban situadas en los mamparos estancos n║ 20, 38, 63, 73, 872 y 102. Las situadas en los mamparos 20 y 782 eran sencillas. Todas ellas abren hacia babor menos la situada en el mamparo 20 que abria hacia estribor. Posteriormente y por la S.E.C.N. de Cartagena se pusieron mirillas de cristal a todas las puertas estancas.

  • EQUIPOS MONTADOS A BORDO

  • Aguja magnética: Vichie Sous Boston, instalada en el puente y encerrada en una vitrina estanca.

  • Aguja giroscópica: Sperry, Marca II, Modelo 6, tenia un regulador de voltaje y tres repetidores.

  • Periscopios: Los dos periscopios estaban situados en la cámara de mando y eran capaces de dar una visión continua de todo el horizonte. Ambos periscopios eran del tipo giratorio y estaban accionados por mecanismo a mano. Los aumentos eran en el de popa de 1,25 y 5. El de proa tenia solo el de 1,25, siendo este de proa el que llevaba visión zenital.

         Estos periscopios resultaban inutiles por la noche, dada su escasa luminosidad, hasta el extremo de no verse las luces de tierra o de otro barco a más de 300 metros.
    (según Historial Submarino"B-4").

  • Sondador acustico:

         En 1929 fue instalado un sondador acustico con campana transmisora en el lastre n║ 1 a Br. Campana receptora en el lastre n║ 2 a Br. Con un motor electrico de 120 voltios, 0,7 amperios y 1800 revoluciones. Era totalemente inutil en sondas inferiores a 12 metros.

  • Corredera:

         En 1931 se les instalo la corredera Forbes en el tanque de combustible n║ 5 por la S.E.C.N. Tenia un totalizador y dos instantáneos, el primero de bastante confianza para la estima, iba instalado en la cámara de acumuladores de popa, sobre la aguja giroscópica. El instantaneo de pequeña velocidad iba en la cámara de mando, entre los manómetros de profundidad y el de gran velocidad iba instalado en la torreta. Había un machete en la cámara de mando para tener uno o el otro en función.

  • ANCLAS, CADENAS Y APARATOS DE FUERZA:

         Llevaba 2 anclas de 450 kgs. La de estribor con una cadena de 20mm. de mena y 90 metros de longitud. La de babor servia para ancla de inmersión, ya que tenia un cable de alambre de acero de 50mm. y 120 mts de longitud.

         Para remolque llevaba un cable de 16 metros de acero galvanizado de 70mm.

         Para amarre a una boya llevaba dos coderas de acero extraflexible galvanizado de 82mm. y 25 metros de longitud cada una, con paja en uno de sus chicotes y grillete en el otro.

         Llebaba un cabrestante eléctrico, con mecanismo para maniobrar a mano en cubierta proa.

    HELICES

         Llevaba dos hélices de 3 palas ajustables y un diámetro de 622". Giraban hacia fuera para la marcha avente, ósea la de Br. levógira y la Er. dextrógira. El número máximo de revoluciones era de 367 a velocidad máxima de 15 nudos.

    COMBUSTIBLE

         El consumo de combustible en 24 horas era de 5.232 kg a 320 rpm. Y 2.016 kg a 250 rpm. con un motor.
         La disposición y capacidad de los tanques era el siguiente:

    1. Cámara de proa:

      • Tanque n║1 entre las cuadernas 119 y 123 con 3.720 litros de capacidad.

      • Tanque n║2 entre las cuadernas 116 y 119 con 3.550 litros de capacidad.

      • Tanque n║3 entre las cuadernas 112 y 116 con 5.680 litros de capacidad.

      • Tanque n║4 entre las cuadernas 109 y 112 con 5.100 litros de capacidad.

      • Tanque n║5 entre las cuadernas 106 y 109 con 5.679 litros de capacidad.

      Después de la instalación de la corredera quedo con una capacidad de 4.736 litros.

      • Tanque n║6 entre las cuadernas 102 y 106 con 8.560 litros de capacidad.

    2. Cámara de maquinas:

      • Tanque n║7 entre las cuadernas 52 y 54 con 2.770 litros de capacidad.

      • Tanque n║8 entre las cuadernas 48 y 52 con 5.280 litros de capacidad.

      • Tanque n║9 entre las cuadernas 45 y 48 con 3.705 litros de capacidad.

      • Tanque n║10 entre las cuadernas 42 y 45 con 3.395 litros de capacidad.

      • Tanque n║11 entre las cuadernas 38 y 42 con 3.960 litros de capacidad.

         El total de combustible en los tanques era primero de 51.390 litros y en 1931 paso a ser de 50.456 litros y si se utilizaba el lastre n║ 2 el total de combustible era de 81.196 litros.

    CURVAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE DEL "B-4"
    BIBLIOTECA DE LA BASE DE SUBMARINOS

    ACEITE

         La capacidad del tanque principal de aceite de lubricación era de 5.180 litros.

         La capacidad del Tanque de retorno era de 1.885 litros.

         El total de aceite era de 7.075 litros.

    BOMBAS DEL BUQUE

  • Bombas principales de achique:

         En los compartimentos de proa y popa iban instaladas tres bombas principales para el achique de lastres y sentinas. Dos de estas bombas, una en cada cámara, eran del tipo rotativo con cuerpo de aleación de metal y estaban accionadas por motores independientes. Cada bomba era capaz de descargar 985 litros por minuto a 78 metros de profundidad. En el compartimiento de Torpedos popa iba la bomba centrifuga para achicar a cotas bajas, su capacidad de descarga era de 9.460 litros por minuto en cota 6 metros.

  • Bomba auxiliar o de ajuste:

         Iba instalada en la cámara de mando, es de bronce, no es reversible, capaz de funcionar con un rendimiento de 500 litros por minuto a cota 30 metros.

  • Bombas de mano:

         Lleva dos bombas de mano, capaces de funcionar cada una con un rendimiento de 38 litros por minuto a una cota de 78 metros. Iban instaladas una en la cámara de proa y la otra en la cámara de acumuladores de proa, que luego pasaría a la de popa para permitir instalar el nuevo sistema de camas a los suboficiales.

  • GRUPOS DE AIRE

         El aire a 176 kg/cn2 se almacenaba en 38 botellas de tipo de acero estriado, estaban dispuestas en grupos con una válvula de incomunicación. La capacidad combinada de los grupos es aproximadamente de 5,5 m3.

         A proa y popa, entre el forro interior y la superestructura, iban instalados tanques de aire para el disparo de los torpedos.

         Llevaba dos compresores totalmente independientes y capaces de producir 10,4 litros de aire por minuto a una presión de 176 kg/cn2, osea capaces de cargar las botellas en 4 horas.

         Llevaban unas conexiones para poder expulsar en caso de averías el aire viciado al exterior.

    AGUA

         Llevaba 3 tanques de agua, dos en la cámara de acumuladores de proa, uno en cada banda y con una capacidad de 956 litros cada uno, el tercero va en la cámara de maquinas y con una capacidad de 707 litros, osea en total 2.619 litros.

         También lleva un evaporador con un rendimiento de 600 litros en 24 horas, además medio tanque auxiliar (parte de popa) esta dispuesto para llevar también agua dulce.

    ESTABILIDAD

    • Según una prueba de estabilidad realizada a bordo del submarino "B-3", con el estado de pesos del buque para condiciones de guerra, que son:

      • Tanques: de nafta, aceite y agua llenos al completo.

      • Víveres: para 20 días.

      • Torpedos: 6 a proa y 4 a popa, todos con cabeza de combate.

      • Munición para el cañon: 100 proyectiles de alto explosivo.

      • Trimado: nivelación proa 1498 litros, nivelación popa vació, compenso proa lleno, compenso popa lleno, auxiliar 3218 litros, seguridad vació.

    • La conclusión a la que llego el T.N. D. Camilo Carrero Blanco comandante del "B-3", es que era necesario quitar pesos del barco en la proporción de 8 toneladas, para poder llevar lleno el seguridad y en más cantidad si sé tenia en cuenta que faltaban por montar algunos aparatos, los ventiladores neumáticos, el gonio, las ametralladoras y los regeneradores de aire.


    HISTORIA DE LA SERIE "B"

         En 1917 la Empresa S.E.C.N. empezó la construcción de seis unidades de la serie F-105 Holland, con licencia de la Holland Boat.

         Estas unidades no recibieron más nombre que la identificación de su torreta y sus comandantes, tenían la categoría de teniente de navío.

         De los 6 "B" cuatro pasaron destinados a la Base Naval de la Graña (Ferrol) y los otros dos quedaron en la Base de Cartagena.

         Al comenzar la Guerra Civil en julio de 1936, los 12 submarinos con los que contaba la Armada Española, 6 del tipo "B" y 6 del tipo "C", quedaron en manos del Ejercito Republicano y están repartidos en dos divisiones, los "B-1", "B-2", "B-3", y "B-4" forman la de Mahón, mandada por el C.C. Isidro Sáiz Corretje, con el T.N. Montero Azcárraga de oficial de órdenes, que junto con los cuatro comandantes así como cinco oficiales, fueron muertos después del motín de la Base Secundaria de Mahón.

         Los otros ocho, los 6 "C" y los "B-5" y "B-6", constituyen la Instrucción con base en Cartagena, al mando del C.F. Francisco Guimerá Bosch, que tiene como oficial de órdenes al T.N. Vicente Ramírez Togores de influencia izquierdista. Las dotaciones adoptaran posturas leales al gobierno de la república, pero a la vez posturas revolucionarias contra sus mandos naturales, lo que llevo a un estado de total anarquía, lo que hizo que la que fuera homogénea y eficiente fuerza naval, perdiera por completo su anterior fisonomía y carácter.

         Al terminar la contienda, de los 6 submarinos de la clase "B", solamente 2 llegaron a sobrevivir, aunque averiados y nunca fueron rehabilitados.


    "B-1"

         Fue el primer submarino de la clase "B", construido por la Sociedad Española de Construcciones Navales de Cartagena, que puso su quilla el día 1 de febrero de 1917, botado el 2 del junio de 1921 y entregado a la Armada el día 11 de enero de 1922, siendo su comandante el TN. Regalado Fernández.

         El 9 de Septiembre de 1922, S.M. el Rey Alfonso XIII, que había promulgado la ley Miranda creando el Arma Submarina, embarco en él y efectuó un viaje en inmersión desde Pasajes a San Sebastián.

         El bautismo de fuego de esta unidad tuvo lugar en Marruecos, en primavera de 1922, las noticias que llegaban de allí no podían ser más alarmantes, las cavilas morunas se habían sublevado contra la presencia militar española, y las distintas guarniciones repelían como podían los ataques, pero la situación en el peñón de Vélez de la Gomera, era realmente grave. Las dimensiones del minúsculo peñón, 360 m de largo, por 109 de ancho y una elevación máxima de 77 m, lo convertían en una ratonera para sus habitantes.

         En tal situación el ministro de Marina, don José Rivera y Alvarez de Canero, ordena al jefe de la Estación de Submarinos, capitán de Fragata don Mateo García de los Reyes, que dos submarinos, debían ser alistados, para salir urgentemente hacia el peñón e intentar evacuar a su población civil.

         Los submarinos que son alistados son él "A-0" al mando del T.N. Casimiro Carre Chicarro y el "B-1", al mando del T.N. Francisco Regalado Rodríguez. El jefe de flotilla embarca en el primero y se hacen a la mar el día 17 de abril de 1922, rumbo a Melilla. Por la noche parten hacia el peñón junto con el acorazado "España", ya por la mañana y a la vista del peñón los dos submarinos hacen inmersión y a cota periscópica se dirigen a él, primero él "A-0" y siguiéndole aguas él "B-1".

         Una vez cerca del peñón mientras el "B-1", se mantiene a retaguardia el "Peral" rodeando la caleta intenta meterse en la pequeña ensenada que hay entre el peñón y la costa, la maniobra es arriesgada, pero consigue al final hacer superficie, entre tanto el "B-1", hace también superficie y se mantiene al socaire del peñón.

         El jefe de flotilla propone la evacuación del personal civil al comandante militar del peñón, que acepta sin dudar el ofrecimiento, en ese momento una granada cae a pocos metros del costado del submarino, no produciendo ningún daño. Así que sobre la marcha acuerdan que a las 22:30 horas el submarino meterá la proa en la caleta y un bote del "España" hará el barqueo de niños, mujeres y hombres no combatientes, por ese orden.

         El "Peral" y él "B-1" comienzan la evasión y cuando creen estar fuera del alcance de las armas del enemigo, el "B-1" da una pitada larga, que es interpretada por las tropas moras como un desafío, lo que les hace redoblar sus andanadas, sin resultado, por suerte para los submarinos.

         A las 22:30 horas comienza la aproximación de los dos submarinos con un botalón provisionalmente instalado en proa y las dos gasolineras del "España", las ordenes se dan en voz baja, la derrota que se había hecho por la mañana se repite, pero esta vez en superficie, al poco se oye un chasquido a bordo. El botalón de madera del "Peral" ha tocado tierra en la cala que hay debajo del cementerio, la maniobra está saliendo según lo previsto, pero el ruido de los motores de las gasolineras ha alertado a los moros, que comienzan a disparar. A la hora prevista comienza el barqueo, que se desarrolla con una lentitud excesiva, de tal modo que a las 00:30 horas solo se ha conseguido embarcar a 35 personas y según él calculo, el orto de luna seria a las 01:00 horas. Con lo que los tiradores moros afinarían la puntería. Media hora después, unas pocas mujeres y niños logran embarcar. La luna sale y él "Peral" queda oculto tras la sombra que proyecta el peñón. Entre tanto, el "B-1", que lleva casi tres horas en espera, queda fuera de la sombra, y a contraluz no consigue ver al "Peral", así que su comandante, impacientado por la tardanza, toma la decisión de aproximarse también a la caleta, en la que termina por acercar su proa. El jefe no ve con buenos ojos la maniobra, ya que allí no hay sitio para los dos barcos, e increpa al comandante: ésas no eran las órdenes que él había dado, por lo que le ordena salir y dirigirse al "España", a informar.

         A las 03:00 horas las corrientes empiezan a abatir el barco y el Jefe ordena al comandante que salga de la caleta y entre de nuevo para tratar de mejorar la posición, pero en la maniobra el buque queda iluminado al quedar fuera de la sombra que proyecta la roca, lo que hace que aumenten los disparos desde tierra. De nuevo el barco se aproxima a la caleta y embarcan a ocho personas más, en total 66 personas.

         Acto seguido, comienza la maniobra de evasión, y a las 03:00 el "Peral" se abarloa al "España" y comienza el desembarco de la gente, que sube a bordo por la escala de botes.

         En la noche del 18, el "B-1" realizó la misma maniobra que la noche anterior él "Peral", atracó en la cala del Cementerio bajo el fuego enemigo y además por la fuerza de la corriente, se vio obligado a mover las máquinas para mantenerse en la posición adecuada durante las tres horas que duró la dificultosa empresa, recogiendo treinta y siete personas, con iguales riesgos y fortuna que lo hiciera el "Peral".

         Los submarinos regresaron a la Península el día 19 de abril, fondeando en Aguilas el 20. El "Peral", por averías, efectuó parte de su viaje a remolque del "B-1". El día 21 atracaron en el Arsenal de Cartagena, en las torretas de los submarinos podian apreciarse algunos impactos de fusil, que afortunadamente no llegaron a herir a nadie.

         El peñón de Alhucemas, también asediado, a diario desde la playa y desde las alturas que rodean aquella bahía, estaba muy necesitado de aguada, por llevar varias semanas incomunicado debido a la presión enemiga. Para realizar esta operación se designo a la División de Submarinos, integrada por el "Torpedero n║22", el "Issac Peral", el "B-1" y él "A-3", que una vez alistada, salió de Cartagena el 2 de Junio de 1922 y llegó a Málaga al día siguiente. El día 5 salió para Alhucemas, donde recaló al anochecer.

         El "Peral", navegando sigilosamente en superficie, siendo ya de noche cerrada, consiguió meter la proa en la Cala del Salto de la Pepa en el Peñón, se comunicó con la guarnición y se preparó en unión del "B-1", para dar agua a la Plaza. En ese momento fueron descubiertos por el enemigo, que abrió fuego de cañón y fusil obligando a la División a retirarse.

         El día 6 fondeó la División en Melilla, y el 7 entró en Cartagena. El día 20 del mismo mes de junio sale la División a la mar, para realizar una nueva tentativa de aguada. Esta vez se agregó el "B-2" a los buques anteriores. Entró en Málaga la División el 21 y el 23 sale para Alhucemas, donde recaló al anochecer como la vez anterior. La operación fue realizada por el "Peral", y el "B-1" que quedaron abarloados y con las proas metidas en la Cala del Salto de la Pepa. El "B-1" dejó un anclote tendido por su popa y el "Peral" dio una boza a tierra. A pesar de la fuerte corriente y de tan falsa posición, aguantaron desde las once de la noche hasta las tres de la madrugada en la operación de tender mangueras y de abastecer por medio de ellas al Peñón con cuarenta toneladas de agua potable. La retirada se efectuó tras difícil ciaboga entorpecida por los restos del naufragio del "Juan de Juanes". El día 24 fondeó la División en Melilla y el 25 llegó a Cartagena.

         Por estas acciones, y tras los informes de la Armada, S.M. el Rey don Alfonso XIII concede al capitán de fragata don Mateo García de los Reyes la Medalla Naval, máxima distinción que se otorgaba en aquella época. Dicha medalla fue costeada entre todos los miembros de las dotaciones del "Peral" y "B-1", y ofrecida a su jefe como muestra de cariño.

         La Medalla Naval que había recibido el jefe de Flotilla, se hizo extensiva a los tenientes de navío Carre y Regalado, comandantes respectivamente del "Peral" y del "B-1". El resto de las dotaciones de los dos submarinos también recibieron otra condecoración, aunque de menor entidad.

         El día 27 de julio de 1922, el "Torpedero n║ 22" y los submarinos "B-1" y "B-2" practicaron un reconocimiento en el Peñón de Vélez y sufrieron un ligero paqueo de fusil.

    Dotación del submarino "B-1" en agosto de 1926.
    Gabinete Fotografico de la ESUB.

         Cuando empezó la Guerra civil se encontraba en Dique Seco, en la base de submarinos de Mahón, donde permaneció hasta el 11 de diciembre de 1936. Pertenecía a la División de dicho puerto, era su comandante el T.N. Nuñez de Olañeta. y siendo Jefe de Flotilla al Capitán de Corbeta Isidro Sáiz de Corratgé.

         Al finalizar las obras sale hacia Cartagena efectuando las pruebas de mar, con el Capitán de Corbeta Remigio Verdia, (impulsor del arma submarina republicana durante los primeros meses de la guerra, que murió en las calles de la ciudad de Málaga el 2 de enero de 1937, por un bombardeo de la aviación nacional. Con su muerte, se pierde a la persona más capaz para manejar el Arma Submarina) y como comandante al Alférez de Navío Sebastián Gallo Martínez, para incorporarse a las operaciones en el Mediterráneo.

         Efectuando una de sus patrullas, avistaron al crucero "Cervera", pero era tal la confusión reinante a bordo que no se le efectuó ningún lanzamiento. A finales del año 1936, al desaparecer esta División de Mahón, el submarino pasa destinado a Barcelona, donde en enero de 1937 entra a reparar en los talleres Nuevo Vulcano de la Barceloneta por una pequeña entrada de agua, termina de reparar y efectúa varias patrullas por las costas catalanas, levantinas y un crucero por el Cantábrico.

         A primeros de febrero entra en Cartagena, vuelve a salir a los pocos días y entra a mediados de mes en Mahón, hace algunas patrullas por el Estrecho de Gibraltar, y al poco tiempo pasa destinado a Almería. En el mes de abril entra en este mismo puerto, para reparar una avería en la chumacera. De nuevo en la mar efectúa operaciones de escaso interés en el Mediterráneo donde permanece hasta el día 11 de noviembre de 1937 que llega a Cartagena nuevamente averiado, procedente de Valencia y Alicante, donde sufrió un abordaje en este último puerto con un barco mercante inglés que le dobló parte de la superestructura de proa, quedando desde esta fecha arrumbado hasta el final de la guerra, fecha en la que se encontraba casi hundido.

         En 1949 fue hundido al ser usado como buque blanco.

    COMANDANTES DEL SUBMARINO "B-1"

    TN. D. FRANCISCO REGALADO RODRIGUEZ
    de 10.01.1922 a 11.01.1924
    TN. D. JOSE M. DE ROTAECHE RODRIGUEZ
    de 11.01.1924 a 04.08.1924
    TN. D. JOSE SIERRA CARMONA
    de 04.08.1924 a 06.09.1926
    TN. D. CLAUDIO ALVARGONZALEZ SANCHEZ-B.
    de 06.09.1926 a 11.09.1928
    TN. D. RAMON DE AUBAREDE LEAL
    de 11.09.1928 a 15.09.1930
    TN. D. CARLOS AGUILAR-TABLADA TEJON
    de 15.09.1930 a 16.09.1932.
    TN. D. FELIX OZAMIZ RODRIGUEZ
    de 16.09.1932 a 16.09.1934
    TN. D. NARCISO NUñEZ DE OLAñETA
    de 13.10.1934 a 18.07.1936
    AN. D. SEBASTIAN GALLO MARTINEZ
    de 18.07.1936 a 11.11.1937
    INUTILIZADO
    de 11.11.1937 a 19.04.1939
    TN. D. JOSE M. MENA RUIZ DEL PORT
    de 19.04.1939 a 13.05.1939
    TN. D. JOSE L. PEREZ CELA
    de 13.05.1939 a 01.10.1939

    REGRESA AL PRINCIPIO


    "B-2"

         El submarino "B-2", fue construido por la Sociedad Española de Construcciones Navales de Cartagena, que puso su quilla el día 24 de agosto de 1917, botado el 10 del octubre de 1921 y entregado a la Armada el día 1 de junio de 1922.

         El "B-2junto al "B-3", "B-4" y como buque nodriza de la flotilla el aljibe "A-3" estaban realizando maniobras por Sóller cuando les sorprendió la Guerra Civil. A raíz de este acontecimiento, el día 18 por la tarde entran en Pollensa; en el mismo día a primeras horas de la noche vuelven a salir a la mar. El "B-2" y el aljibe "A-3" con destino a Mahón, mientras el "B-3" y el "B-4" lo hacen con destino a Palma de Mallorca.

         Atraca el día 19 por la noche en Mahón. Al anochecer del día 20, y a pesar del decretado estado de guerra, el jefe de la base cumplimenta la orden, transmitida desde Madrid, de destacar a este submarino a Valencia, con el fin de transportar a esta ciudad al teniente de navío Fernando de la Cierva Miranda y al alférez de navío Carlos Moya Blanco para que embarquen en el petrolero "Campilo" -el primero en calidad de comandante-, pero no llega a su destino.

        A mediodía del 21, en cumplimiento de un mensaje recibido a través de la radio, el submarino recoge en la cala de San Vicente (Palma de Mallorca) a once cabos y soldados, huidos de la Escuadrilla de Aviación Militar con base en Pollensa, cuya presencia a bordo contribuye definitivamente, a excitar los ánimos de la dotación, llevándola al motín contra sus mandos. Una vez en Mahón, coge el mando el alférez de navío Martínez Montero.

        Fue utilizado en las Baleares, como buque de vigilancia, Participó el día 16 de agosto en la fracasada operación Bayo, el desembarco de la escuadra republicana en Porto Cristo, Mallorca.

    Gabinete Fotografico de la ESUB.

         En diciembre o primeros de enero de 1937 embarca un Oficial Ruso con el seudónimo de "Tomás Asensio" y con la graduación de Capitán de Corbeta para prestar sus servicios a bordo.

         A mediados de enero de 1937 llega a Cartagena y de alli a Málaga donde establece su base, para patrullar entre Calaburras y Cabo Gata, pero el día 8 de febrero las tropas nacionales entran en Málaga y los submarinos pierden esta base de operaciones.

         Según la Orden Ministerial fechada en Barcelona el 11 de mayo de 1938, se autorizo una emisión extraordinaria de sellos de correos solamente valederos para la correspondencia vía submarina y entre otros a los sellos de 4 y 10 ptas. se represento el "B-2".

         Al finalizar la guerra, se encontraba medio hundido en el Arsenal de Cartagena, donde fue recuperado y puesto a flote, pasando el día 1 de octubre de 1939 a Central Eléctrica Flotante y dado de baja como submarino el 26 de junio de 1940 y su casco vendido como chatarra.

    COMANDANTES DEL SUBMARINO "B-2"

    TN. D. PEDRO LAPIQUE SUAREZ
    de 30.05.1922 a 31.05.1924
    TN. D. MANUEL NIETO ANTUNEZ
    de 31.05.1924 a 10.06.1926
    TN. D. RAFAEL GUITIAN CARLOS-ROCA
    de 10.06.1926 a 11.06.1928
    TN. D. GUILLERMO CALDERON MARTINEZ
    de 11.06.1928 a 18.06.1930
    TN. D. RODOLFO ROYO ALFONSO
    de 18.06.1930 a 15.06.1931
    TN. D. JOSE NIETO ANTUNEZ
    de 21.07.1933 a 21.07.1935.
    TN. D. CEFERINO PORTAL VILLAAMIL
    de 21.07.1935 a 18.07.1936
    CONTRAMAESTRE CESAR CADAL
    de 18.07.1936 a 27.09.1936
    AN. D. SEBASTIAN GALLO MARTINEZ
    de 27.09.1936 a 01.04.1937
    AN. D. JOSE MARTINEZ MONTERO
    de 01.04.1937 a --.--.1937
    AN. D. FERNANDO TALAYERO
    de --.--.1937 a 12.07.1937
    TN. D. RODRIGUEZ LIZON
    de 12.07.1937 a --.--.1937

    REGRESA AL PRINCIPIO


    "B-3"

    Gabinete Fotografico de la ESUB.

         El submarino "B-3", fue construido por la Sociedad Española de Construcciones Navales de Cartagena, que puso su quilla el día 21 de enero de 1920, botado el 17 de marzo de 1922 y entregado a la Armada el día 24 de agosto de 1922.

         El "B-2junto al "B-3", "B-4" y como buque nodriza de la flotilla el aljibe "A-3" estaban realizando maniobras por Sóller cuando les sorprendió la Guerra Civil. A raíz de este acontecimiento, el día 18 por la tarde entran en Pollensa; en el mismo día a primeras horas de la noche vuelven a salir a la mar. El "B-2" y el aljibe "A-3" con destino a Mahón, mientras el "B-3" y el "B-4" lo hacen con destino a Palma de Mallorca.

         El 20 de julio de 1936 atraca en Mahón procedente de Palma de Mallorca. La primera operación militar, previa a la conquista de Mallorca, tiene lugar el día 1 de agosto con la ocupación de la isla de Cabrera por un pelotón armado, trasladado desde Mahón a bordo de este submarino, y del "B-4".

         El día 16 de agosto participo en la fracasada operación Bayo, el desembarco de la escuadra republicana en Porto Cristo, Mallorca.

         A finales de septiembre de 1936, pasa a patrullar en aguas del Mediterráneo, con base en el puerto de Málaga. Pero su participación en la guerra fue muy corta, al resultar abordado por el buque noruego "FRANK" a primeros de octubre de 1937.

         Fue dado de baja por la Marina de la República el día 2 de enero de 1937. Se desarma y es trasladado a la bahía de Portmán (Cartagena), donde se encontraba medio hundido al terminar la Guerra Civil. Siendo dado de baja oficialmente en la Armada por Orden Ministerial de 08-06-1940.

    COMANDANTES DEL SUBMARINO "B-3"

    TN. D. ARTURO GENOVA TORRUELLA
    de 30.11.1922 a 30.11.1924
    TN. D. FERNANDO PEREZ CAYETANO
    de 30.11.1924 a 30.11.1926
    TN. D. VIRGILIO PEREZ PEREZ
    de 30.11.1926 a 01.12.1928
    TN. D. JUAN GARCIA DE LA MATA PEREZ
    de 01.12.1928 a 08.01.1931
    TN. D. CAYETANO RIVERA ALMAGRO
    de 08.01.1931 a 19.01.1933
    TN. D. CAMILO CARRERO BLANCO
    de 19.01.1933 a 16.02.1935
    TN. D. LUIS REGALADO RODRIGUEZ
    de 16.02.1935 a 18.07.1936
    CONTRAMAESTRE D. FRANCISCO ALCARAZ
    de 18.07.1936 a 02.01.1937

    REGRESA AL PRINCIPIO


    "B-4"

    Gabinete Fotografico de la ESUB.

         El submarino "B-4" fue construido por la Sociedad Española de Construcciones Navales de Cartagena, que puso su quilla el día 9 de mayo de 1920, botado el 31 del octubre de 1922 y entregado a la Armada el día 28 de mayo de 1923.

         El día 22 de abril de 1936, entro en el dique flotante de Mahon, para reconocer el mecanismo de maniobra de los timones de buceo de popa, que iba en el interior del lastre de popa en una caja estanca. Reconocido, se vio que estaba torcida la barra que unía el timon con el eje de transmisión, se enderezó volviéndose a montar. El día 24 se salió de dique probándose el funcionamiento del timon sin observar nada anormal.

         El "B-2junto al "B-3", "B-4" y como buque nodriza de la flotilla el aljibe "A-3" estaban realizando maniobras por Sóller cuando les sorprendió la Guerra Civil. A raíz de este acontecimiento, el día 18 por la tarde entran en Pollensa; en el mismo día a primeras horas de la noche vuelven a salir a la mar. El "B-2" y el aljibe "A-3" con destino a Mahón, mientras el "B-3" y el "B-4" lo hacen con destino a Palma de Mallorca.

         El día 16 de agosto participa en la fracasada operación Bayo, el desembarco de la escuadra republicana en Porto Cristo, Mallorca.

         A consecuencia de las averías sufridas por un bombardeo aéreo en Málaga en 1937, fue trasladado a Cartagena y dado de baja por la Marina de la República el 15 de marzo de 1937.

         Su casco se encontraba en agosto de 1939 en Portmán, completamente destrozado, fue puesto a flote y desguazado en ese mismo año. Siendo dado de baja oficialmente en la Armada por Orden Ministerial de 31-07-1941.

    Gabinete Fotografico de la ESUB.

    COMANDANTES DEL SUBMARINO "B-4"

    TN. D. MATEO MILLE GARCIA
    de 28.05.1923 a 01.06.1925
    TN. D. JOSE NUñEZ RODRIGUEZ
    de 01.06.1925 a 01.06.1927
    TN. D. PEDRO DE AUBAREDE LEAL
    de 01.06.1927 a 14.06.1929
    TN. D. RAFAEL CERVERA CABELLO
    de 14.06.1929 a 17.06.1931
    TN. D. AGUSTIN MARIN BARRANCO
    de 17.06.1931 a 19.06.1933
    TN. D. MELCHOR ORDOñEZ MAPELLI
    de 19.06.1933 a 01.07.1935
    TN. D. ANTONIO NIETO ANTUNEZ
    de 01.07.1935 a 18.07.1936
    CONTRAMAESTRE D. JUAN PENA
    de 18.07.1936 a 27.09.1936
    AN. D. ENRIQUE MANERA REGUERA
    de 27.09.1936 a 15.03.1937

    REGRESA AL PRINCIPIO


    "B-5"

    Gabinete Fotografico de la ESUB.

         El submarino "B-5", fue construido por la Sociedad Española de Construcciones Navales de Cartagena, que puso su quilla el día 13 de enero de 1921, botado el 4 de abril de 1925 y entregado a la Armada el día 31 de diciembre de 1925.

         Cuando empezó la Guerra Civil, pertenecía a la División de Cartagena y se encontraba atracado en dicho puerto, su comandante era el T.N. Francisco J. Cheriguini, que fue destituido el día 18 de julio y nombrado nuevo comandante el T.N. Guillermo Scharfaussen.

         Sale a la mar el 19 de julio con los submarinos "C-2" y "C-5" con rumbo a Málaga. Donde son detenidos el comandante y su segundo el T.N. Arbolí (que luego fueron asesinados).

         Por entonces, el Gobierno republicano se vio forzado a poner al mando de sus buques de guerra a oficiales del Cuerpo General por imposición del Gobierno británico que, en caso contrario, se negaba a considerarlos como tales buques de guerra. Gracias a esta medida, se salvaron algunos oficiales supervivientes de las prisiones republicanas. Esa situación motivó que se nombrara comandante del "B-5" al C.C. D. Carlos Barrera Terry. Aunque el mando real del submarino lo tenia el Comité Político del Barco.

         A finales de septiembre sale a la mar para efectuar vigilancia en las aguas de Larache y Melilla. El 3 de agosto entra en Tánger; al día siguiente sale de nuevo hacia Cartagena para efectuar una reparación debido supuestamente a un sabotaje, a cuya base llega el día 4 o 5. Vuelve a salir a la mar una vez reparado, incorporándose a la zona del Estrecho, golfo de Cádiz, mar de Alborán y vigilancia del puerto de Melilla, donde permanece hasta el 27 de septiembre.

         Poco más se sabe de lo ocurrido ha dicho submarino, posiblemente resulto hundido con sus 37 hombres el 12 de octubre de 1936, a la altura de Estepona (Málaga), El motivo es todavía duda hoy, mientras unos aseguran que fue hundido por impactos de un hidroavión nacional cuando el submarino navegaba en superficie, parece más verosímil que se debiera a un fallo de funcionamiento o en la maniobra de inmersión, fallo natural o producido por sabotaje del C.C. Barreda Terry.

         Que según el expediente de rehabilitación del citado jefe, una vez concluidas las hostilidades, expresa claramente que su ideología fue siempre de adhesión al Movimiento Nacional. A un testigo que declaró en el procedimiento incoado manifestó, que se encontraba en una situación especial a bordo, constantemente vigilado y que el mando era realmente ejercido por el Comité Político del barco. También manifestó en otra ocasión, que antes de hacer daño a nuestras unidades era capaz de hundirse con su barco.

         De hecho, como vamos a ver, lo que se conoce de su actuación hasta que desapareció con el submarino, muestra claramente su línea de conducta.

         En su declaración jurada de abril de 1970. El entonces jefe del Servicio Histórico Militar del Estado Mayor de la Armada, capitán de navío D. Enrique Manera, relata que, en noviembre de 1936, tuvo ocasión de conocer hechos relativos al "B-5". Explicó que mantuvo una conversación a solas con el T.N. D. Remigio Verdía, seguidor desde el primer momento del bando republicano u que había sido nombrado jefe de la Flotilla y Base avanzada de los submarinos en Málaga. De aquella declaración, reseñamos textualmente: También me dijo (Verdía) que la actuación a bordo del comandante del "B-5", C.C. Barreda, había dado lugar a algunos incidentes, añadiendo:

         Al llegar a Málaga dicho submarino, el Comité Politico del mismo, le había informado que dicho jefe no se ocupaba para nada del barco, no tomando precauciones de trimado ni ninguna otra norma de seguridad en vigor en los submarinos cuando salen a la mar, especialmente en campaña. En efecto, esta despreocupación del comandante se ha podido comprobar, en parte en el Servicio Histórico, pues los dos partes de campaña existentes en sus archivos referidos a unos servicios de vigilancia del submarino en aguas de Melilla, se observa que no hizo nada, no estando firmados por el comandante, como es de rigor, sino, por orden, por un tal García.

         El T.N. Verdía añadió que en la penúltima salida del "B-5", al regresar del crucero, le volvió a visitar el Comité Político del Barco, diciéndole que la dotación estaba muy asustada, pues creía que el comandante, había intentado, a su juicio, hundir el submarino voluntariamente en la forma siguiente:

         Los submarinos tipo "B", tenían un timbre portátil, que unía por un grueso cable el puente con la cámara de mando. El comandante u oficial que estuviera en el puente, y en el caso de hacer inmersión, tocaba ese timbre, comenzándose en la cámara los preparativos de la misma, arrojándose acto seguido desde arriba con el timbre y cerrando la escotilla. Pues bien, en la ocasión aludida, el comandante no arrojó el timbre sino que lo dejó enganchado en el puente y el cable impidió cerrar la escotilla al empezar a sumergirse, con lo que entró mucho agua, teniendo que salir soplando los lastres y por verdadero milagro. Parece que Verdía consiguió calamar a la dotación diciéndoles que fue un accidente, pero él estaba convencido de lo contrario. Por eso, al no regresar el "B-5" en la fecha fijada, presumió con fundamento que D. Carlos Barreda había conseguido hundirlo en la segunda intentona.

         Existen contradicciones respecto a la fecha en que se perdió el submarino y las circunstancias de ese suceso. La fecha debió encontrarse próxima al 15 de octubre de 1936. En el expediente anteriormente citado, aparece un informe del 2║ piloto de un hidroavión de la Marina nacional en el que relata como atacaron a un submarino con bombas y cargas de profundidad, en aguas de Estepona (Málaga). Dado que el submarino hizo inmersión inmediatamente al ser avistado, los pilotos no pudieron observar ningún resultado de sus lanzamientos. Por otra parte, el Estado Mayor nacional no comunicó este ataque hasta un mes después, el 10 de noviembre, lo que significa que no había ninguna seguridad sobre su resultado que, de haber sido positivo, inmediatamente se habría explotado ampliamente por los cauces de la propaganda.

         Son abundantes las razones que inclinan a pensar que el hundimiento no fue debido a las armas de una aeronave sino que, como consta en la declaración el capitán de navío Manera al recordar su conversación con el teniente de navío Verdía, aquel le dijo que, por los antecedentes que conocía, estaba seguro de que la pérdida del "B-5" se debió a lo que llamó un auto sabotaje.

         No es difícil, por todo lo anterior, suponer que estando el submarino en superficie, el avistamiento del hidroavión fue una buena oportunidad para que su comandante forzarse una inmersión urgente a cota profunda que no pudo controlarse. La inmersión sobrepasó la cota de seguridad del buque, que estaba en malas condiciones para llevar a cabo este tipo de operación, o colisionó contra el fondo provocándose así su naufragio. Posteriormente, apareció un informe en el que se señalaba que en una prueba efectuada días antes de su ultima salida, el "B-5" hacía agua a una profundidad de 15 metros, lo que reducía notablemente su cota de seguridad.

         La pérdida de esta unidad, con la desaparición de 37 hombres, trajo incalculables consecuencias para la moral de las dotaciones republicanas.

         En septiembre de 1970 se recibió a bordo del buque "BS-1 Poseidón" la orden de comisión n║ 17/70 del Mando de la Agrupación de Adiestramiento de la Flota (ADAF), que ordenaba entre otras misiones, trasladarse a Málaga para tratar de localizar y reconocer los restos del submarino "B-5". Dicha orden sé basaba en un informe de dos buceadores civiles que afirmaban haber visto el casco de un submarino durante una inmersión que hicieron frente a Málaga. El día 29 de septiembre de 1970 comenzó la búsqueda a 1,3 millas en demora 125║ de Punta Ladrones, donde se obtuvieron unos posibles ecos. Los días 30 de septiembre y 1 de octubre sé continuo la búsqueda sin ningún resultado positivo y el comandante del "BS-1 Poseidón", al considerar muy errónea la supuesta ubicación del naufragio y ante los resultados negativos de las exploraciones efectuadas, estimó inútil continuarlas dando por concluida la tarea.

         Así terminó, hace ya más de un cuarto de siglo, la búsqueda del "B-5" del que parece que la Divina Providencia ha dispuesto que fuera la tumba de su comandante y dotación para su descanso en paz para siempre, en la mar.

    COMANDANTES DEL SUBMARINO "B-5"

    TN. D. MARIANO ROMERO CARNERO
    de 31.12.1925 a 02.01.1928
    TN. D. JOSE LUIS DE RIBERA EGEA
    de 02.01.1928 a 02.01.1930
    TN. D. LUIS CARRERO BLANCO
    de 02.01.1930 a 06.10.1931
    TN. D. JOSE FERNANDEZ PERY
    de 06.10.1931 a 18.12.1933
    TN. D. REMIGIO VERDIA JOLI
    de 18.12.1933 a 01.09.1934
    TN. D. GINES SANZ GARCIA DE PAREDES
    de 01.09.1934 a 27.10.1935
    TN. D. FRANCISCO J. CHEREGUINI PARDO
    de 27.10.1935 a 18.07.1936
    T.N. GUILLERMO SCHARFAUSSEN
    del 18.07.1936 a 20.07.1936
    CC. D. CARLOS BARREDA TERRY
    de 27.7.1936 a 12.10.1936

    REGRESA AL PRINCIPIO


    "B-6"

    Gabinete Fotografico de la ESUB.

         El submarino "B-6", fue construido por la Sociedad Española de Construcciones Navales de Cartagena, que puso su quilla el día 30 de septiembre de 1921, botado el 5 de junio de 1923 y entregado a la Armada el día 21 de enero de 1926.

         A primeros de 1927 y en aguas de Cartagena el "B-6", estableció un récord permaneciendo setenta y dos horas seguidas bajo el agua, sin salir a superficie.

         Cuando empezó la Guerra Civil, se encontraba en el puerto de Cartagena, a la División de Instrucción a la que pertenecía, desde donde partió el día 18 de julio de 1936, por la noche con los submarinos "C-1", "C-3", "C-4" y "C-6, con rumbo a Málaga y con la misión de interceptar el paso de las tropas Nacionalistas desde el Africa hacia la Península. Al mando de la flotilla estaba el capitán de Fragata Guimerá.

         El día 20 de julio de 1936, entra en el puerto de Málaga junto con el resto de la flotilla donde el Capitán de Fragata Guimerá, los comandantes y muchos de los oficiales, de los cinco submarinos son relevados del mando.

         Toma el mando el 2║ Maquinista Cumbreras, y con este mando antirreglamentario, el día 21 de julio se le ordena que localice y proteja al petrolero Ophir" hasta su llegada a Tánger. Al finalizar esta misión, el buque se dirige a Málaga donde efectúa varias patrullas sin interés, y el día 1 de agosto entra en Cartagena, a fin de prepararse para pasar al Cantábrico con otras unidades de la flota republicana.

         El día 1 de septiembre emprende la notable travesía al Cantábrico, llevando provisión de cartuchos a los frentes asturianos, con doble riesgo, uno la estabilidad del buque por el exceso de peso embarcado y segundo por evadir el bloqueo nacional.

         El 19 de septiembre, navegando en superficie frente a las costas de Ferrol, es avistado por el remolcador armado "Galicia", el submarino hace inmersión para evadirse, pero minutos más tarde vuelve a emerger para entablar combate con su cañón de 76,2 milímetros contra él, causando algunas bajas y diversas averías, al buque de superficie. El combate continuó y el "Galicia" hizo blanco en la cubierta del submarino. Otro remolcador armado, el "Ciriza", y el destructor "Velasco" aparecieron en escena, abriendo fuego, este último sobre el submarino e impactando en su casco varios proyectiles que le ocasionaron bastantes destrozos. La dotación se rindió e izó bandera blanca. El destructor "Velasco" recogió a 36 náufragos del "B-6", que se hundió de popa a las 16,20 horas en aguas de cabo de Peñas a consecuencia de los impactos recibidos.


    Gabinete Fotografico de la ESUB.

    COMANDANTES DEL SUBMARINO "B-6"

    TN. D. PABLO RUIZ MARSET
    de 21.01.1926 a 02.06.1928
    TN. D. FERNANDO BUSTILLO DELGADO
    de 02.06.1928 a 12.06.1930
    TN. D. JOSE DE LARA DORDA
    de 12.06.1930 a 18.08.1931
    TN. D. JAVIER DE SALAS PINTO
    de 18.08.1931 a 21.08.1933
    TN. D. JOSE M. MONTERO DE AZCARRAGA
    de 21.08.1933 a 01.12.1935
    TN. D. JUAN JOSE GONZALEZ GONZALEZ
    de 01.12.1935 a 18.07.1936
    MAQUINISTA CUMBRERAS
    de 18.07.1936 a 21.07.1936
    AN. D. OSCAR SCHARFHAUSEN KEBBON
    de 21.07.1936 a 19.09.1937

    REGRESA AL PRINCIPIO