SERIE G


SERIE "G"

NUMERAL PUESTA DE
QUILLA
BOTADURA ALTA EN LA
ARMADA
BAJA EN LA
ARMADA
G-1 18-05-1953 - - -
G-2 - - - -
G-3 - - - -
G-4 - - - -
G-5 - - - -
G-6 - - - -
G-7 1940 17-04-1941 15-11-1947 02-05-1970


CARACTERISTICAS

ASTILLEROS: DEL "G-1" AL "G-6", I.N.C.N.M. DE CARTAGENA
"G-7", ASTILLEROS BLOHM & VOSS DE HAMBURGO
DESPLAZAMIENTO: 769 TONELADAS EN SUPERFICIE.
871 TONELADAS EN INMERSION
DIMENSIONES: ESLORA 66,50 METROS.
MANGA: 6,18 METROS.
PUNTAL: 4,72 METROS
MOTORES: 2 MOTORES DIESEL MAN "Germamania Weft" DE 1.400 CV.
2 MOTORES ELECTRICOS DE 375 CV
Nº DE EJES: 2 EJES 2.800 bhp/750 shp.
VELOCIDAD: 16.5 NUDOS EN SUPERFICIE.
7.5 NUDOS EN INMERSION
COTA MAXIMA: 100 METROS
AUTONOMIA: 6.500 MILLAS A 12 NUDOS EN SUPERFICIE.
9.000 MILLAS A 10 NUDOS EN SUPERFICIE.
90 MILLAS A 4 NUDOS EN INMERSION
COMBUSTIBLE: 113 TONELADAS DE GASOLEO
ARMAMENTO: 5 TUBOS LANZATORPEDOS DE 533 mm. 4 EN PROA Y 1 EN POPA
14 TORPEDOS DE RESERVA, TIPOS G-7A Y G-7E
1 CAÑON DE 88/45 mm. RHEINMETALL BORSIG
1 AMETRALLADORA ANTIAEREA DE 20 mm
DOTACION: 44/46/54 HOMBRES
PRECIO: EL COSTE DEL "G-7" FUE DE 4 MILLONES DE MARCOS DE 1940.
EL COSTE DEL "G-1" AL "G-6" FUE DE 180 MILLONES DE PESETAS


INTRODUCCION

     Dentro de la extensa y en muchas ocasiones, apasionante historia del Arma Submarina española, existen numerosos episodios escasamente conocidos, entre ellos los referentes a los proyectos de submarinos que, por diversas circunstancias, no han llegado a plasmarse en realidades concretas. En este sentido se enmarca el referido a los buques de la denominada clase "G", objeto de un notable esfuerzo en los años de nuestra posguerra civil por parte de la industria nacional de Construcciones Navales Militares que, desgraciadamente, no llegó a dar los frutos deseados, pese a los importantes trabajos e inversiones efectuadas.

ELECCION DEL TIPO "VII" ALEMAN
PARA SU CONSTRUCCION EN ESPAÑA

     En los meses inmediatos al final de la guerra civil de 1936-39 y con el rearme alemán como telón de fondo, el recién creado Consejo Ordenador de las Construcciones Navales, comenzó a realizar gestiones en Alemania e Italia con vistas a la ejecución del gran programa naval aprobado por Ley de 8 de 8 de septiembre de 1939, a la que denominaremos en adelante como Ley de Flota y que, entre otros buques, incluía la construcción de nada menos que cincuenta submarinos. Pero el comienzo ese mismo mes de septiembre de la segunda guerra mundial daría poco a poco al traste con los proyectos de reconstrucción de la Armada española.

     Fruto de las gestiones mencionadas fue la venida a nuestro país, entre finales de 1939 y primeros del año siguiente, de varios oficiales y técnicos navales alemanes, invitados por nuestras autoridades para que elaborasen informes sobre la ayuda técnica germana a suministrar a nuestros astilleros, aunque alguno de estos hombres traía otras instrucciones: observar detalladamente la capacidad industrial española y ver en qué medida podría ésta complementar a la economía de guerra alemana en su esfuerzo bélico naval.

     Desafortunadamente para el país germano, pronto pudieron comprobar sus agentes que los daños ocasionados por la reciente contienda civil en nuestra nación eran de una magnitud muy superior a lo que se pensaba, encontrándose un país que comenzaba a reconstruirse lentamente, en medio de enormes destrozos materiales y de las mucho más graves heridas internas que toda lucha de este tipo provoca.

     A la vista de la imposibilidad de construir submarinos en España, en un plazo de tiempo razonable para que pudiesen ser útiles durante la previsible duración del conflicto mundial (algo que en mayo de 1940, con la caída de Francia, se veía ya por los alemanes como cuestión de poco tiempo), la Kriegsmarine perdió todo interés en facilitar ayuda y colaboración técnica a la Armada española.

     Pese a todo, se siguió insistiendo y gracias a la intervención personal del almirante Raeder, por entonces jefe supremo de la Kriegsmarine, se obtuvieron finalmente de éste las facilidades necesarias para la construcción de submarinos de diseño y tecnología germanos en nuestros astilleros.

     En mayo de 1940 se recibió una invitación personal de Raeder al director de construcciones de la Armada, coronel de ingenieros navales don Juan Antonio Suanzes Fernández, para la realización de un viaje de estudios a Alemania a fin de informarse sobre el terreno de la construcción de submarinos.

     El resultado de dicha invitación fue el envío de una comisión especial en el mes de junio siguiente, compuesta por diversos oficiales y técnicos de la Dirección de Industrias y Construcciones Navales Militares (DIC) y del Consejo Ordenador, que recorrió exhaustivamente la industria naval alemana y recopiló gran cantidad de información, no sólo sobre submarinos, sino también respecto de otros muchos tipos de buques, algunos de los cuales se terminarían construyendo en nuestro país durante los años cuarenta y cincuenta (dragaminas tipo "M-1940" y lanchas rápidas torpederas clase "S-38"). Los alemanes dieron grandes facilidades a esta comisión, pidiendo a su vez que las contraprestaciones españolas por su aportación técnica se plasmasen en el suministro de materias primas (estaño, cobre, bronce al manganeso, etc.), tan necesarias para el esfuerzo de guerra alemán.

     Poco después de la vuelta de la comisión, el 10 de julio, la DIC enviaba al ministro de Marina, contralmirante don Salvador Moreno Fernández, un largo y detallado informe sobre los submarinos del tipo "VII", modelo o variante "C", por entonces en construcción en masa y que formaron la mayor parte de la fuerza submarina germana durante la segunda guerra mundial, acompañado de datos, características de construcción y posibilidades de reproducción en nuestros astilleros.

     El Almirantazgo alemán y los astilleros Germania Weft dieron cifras y condiciones económicas para la adquisición de planos y licencias de fabricación para su construcción en España, bastante satisfactorias en opinión de la comisión, lo que unido a otras características técnicas que permitirían dar un importante avance a nuestra tecnología, como por ejemplo intensivo de la soldadura, hacían que la DIC recomendase su construcción.

     El informe que acompañaba la documentación no dejaba tampoco de mostrar una cierta admiración por lo alemán, sin duda una nota característica en muchos españoles de la época.

     Veamos algunos párrafos de este informe:...Si se comparan estas características con las remitidas con anterioridad (proyectos italianos), puede apreciarse que existe una coincidencia extraordinaria con uno de los derivados del tipo "Perla", en idéntico desplazamiento. Probablemente los italianos han desarrollado este proyecto con conocimiento del buque alemán. Aunque este tipo se esté construyendo en Italia, es preciso admitir que la experiencia y el rendimiento alemán es único en este aspecto. ...La construcción es enteramente soldada, con gran control de ésta. Esto supondría que de aplicar en España el sistema, exigiría un gran esfuerzo y reorganización, por lo que es absolutamente necesario producir un salto en nuestra técnica y nada mejor que hacerlo en colaboración con Alemania.

     En efecto, estos buques significaban un enorme avance cualitativo sobre los submarinos construidos hasta entonces en España, incluyendo las tres unidades de la clase "D", cuyas obras se habían reemprendido en Cartagena a comienzos de 1940 y que aún no habían comenzado a mostrar las limitaciones y defectos de su proyecto, motivo del pobre resultado que darían años más tarde.

     En la documentación aportada al ministro, estos submarinos alemanes son ya llamados tipo "G". Sin que exista constancia de quién o cómo se acuñó tal denominación, significando posiblemente la letra G la palabra "germano", ya que no puede explicarse por seguir la designación de tipos habitual en la Armada española, puesto que entonces deberían haberse denominado como tipo o clase "E" (el submarino "E-1" de 1929-32 no formó nunca parte de nuestra Armada y los dos "General" de procedencia italiana tampoco recibieron designación alguna de tipo).

     Sea como fuere, lo cierto es que una semana más tarde, el 17 de julio, una junta especial del Estado Mayor de la Armada encontraba el proyecto conforme con las necesidades españolas y recomendaba su construcción, sin necesidad de proponer modificación alguna a sus características.

     Inmediatamente se procedió a elaborar los estudios concretos para su realización, desde los estrictamente técnicos a la elaboración de presupuestos, pasando por la traducción de los planos alemanes, al tiempo que se entablaban los primeros contactos con diversas firmas alemanas para el suministro de determinados materiales y componentes de difícil o imposible obtención en España.

     Hay que reseñar que los planes del EMA contemplaban la realización de diez unidades, pero la adecuación a las disponibilidades financieras, así como la capacidad de la factoría de Cartagena, hicieron que se trabajase sobre el supuesto de una primera serie de seis buques. A finales de noviembre la Krupp Germania Werft remitió los proyectos de contrato para la venta del modelo VIIC y de colaboración para su realización en España, con el visto bueno del Almirantazgo alemán, que recomendaba a su vez el mayor secreto posible sobre todo este asunto.

     En tanto que este proyecto de contrato era informado por los organismos asesores de la Armada, el Consejo Ordenador redactó los presupuestos correspondientes, arrojando un precio de 22.150.000 pesetas cada submarino totalmente equipado y con su cargo completo de torpedos. En julio de 1941 el Consejo remitió a la Armada el proyecto completo de los submarinos, denominado a efectos internos como proyecto Nº 16, aprobándose también en dicho mes el proyecto de contrato con leves modificaciones sobre el original aunque, al ser necesario para su entrada en vigor el consentimiento y aprobación previa de los gobiernos español y alemán, la autorización de la construcción de los submarinos sufrió algunos retrasos más, agravados por el habitual papeleo burocrático y también, en parte, por la tramitación paralela de la primera serie de cuatro cañoneros de la luego llamada clase "Pizarro".

     Finalmente, el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministro de Marina, aprobó el 25 de septiembre de 1941 un decreto reservado por el cual se autorizaba la construcción por el Consejo Ordenador de seis submarinos del tipo "G" con un gasto de 118.533.660 pesetas sin incluir los torpedos, a repartir en cuatro anualidades con cargo al presupuesto extraordinario consignado en la Ley de Flota de septiembre de 1939. La orden de ejecución se dio seguidamente, el 10 de octubre (el 15 según otras versiones), adjudicándose lógicamente los trabajos a la factoría de Cartagena, que les asignó los números de obra 72 a 77, previéndose la entrega del primer submarino a finales de 1944 y los cinco restantes al año siguiente si todo se desarrollaba de acuerdo con las previsiones, aunque, como luego veremos, éstas nunca se cumplieron.

DESCRIPCION DE LOS SUBMARINOS TIPO VII-C

     Este modelo de Submarinos correspondía operativamente al tipo oceánico de gran autonomía, siendo de casco simple con lastres externos y su construcción enteramente soldada en aceros especiales de alto límite de resistencia.

     El casco resistente tenia forma cilíndrica con diámetro máximo de 4,70 metros y cuadernas espaciadas a 60 centímetros, rematado en ambos extremos por piezas semiesféricas y fundidas, perforadas para el paso de los tubos lanzatorpedos. Su interior estaba dividido en seis compartimentos estancos principales, cámara de torpedos de proa, baterías proa, cámara de mando (en un segundo nivel estaba los pocetos de los periscopios y compartimento de equipos auxiliares), baterías popa, cámara diesel, y cámara motores eléctricos, en la que en un segundo nivel estaba el tubo lanzatorpedos de popa. Los alojamientos se encontraban en las cámaras de baterías al encontrarse estas en un segundo nivel.

     Envolviendo el casco resistente se encontraba el casco de libre circulación, diseñado para la navegación en superficie. La roda era bastante inclinada y estaba provista de una pieza cortarredes, y en la parte baja otra pieza de ayuda a la penetración a través de defensas y redes antisubmarinas. En la parte baja de la roda se encontraba el equipo hidrofónico compuesto por 48 elementos. El rasgo externo más destacable eran los dos grandes lastres longitudinales, que se extendían por casi la mitad de la eslora. Otro rasgo del modelo VIIC era la instalación de un lastre fijo y sólido de 30 toneladas.

     Los motores eran dos diesel MAN de cuatro tiempos y seis cilindros reversibles, su potencia máxima unitaria en régimen sostenido era de 1.400 caballos con las hélices girando a 470 revoluciones, pudiendo elevarse hasta los 1.500 durante un período máximo diario de dos horas, siendo el régimen de giro de las hélices a potencia máxima de unas 480 revoluciones.

     Los motores eléctricos, actuaban además como generadores, siendo la potencia máxima unitaria de unos 375 caballos.

     La batería de acumuladores era del modelo 33 MAL 800W y estaba formada por dos grupos de 62 elementos cada uno.

     La maniobrabilidad estaba asegurada por dos timones verticales y cuatro timones horizontales, dispuestos por parejas dos a proa y dos a popa, todos ellos sumergidos y sin abatimiento.

     La capacidad normal de combustible era de 62 toneladas de gasóleo, en dos tanques dentro del casco resistente, incrementada en sobrecarga a un máximo de 113 toneladas, al utilizar los lastres externos como depósitos, permitiendo así una autonomía de 9.000millas en superficie y a una velocidad de 10 nudos, mientras la misma en inmersión queda reducida a 90 millas 4 nudos.

     La cota operativa era de 100 metros, mientras la cota máxima teórica de colapso se situaba entre los 240 y 260 metros. El tiempo que se tardaba en efectuar la inmersión rápida se situaba en torno a los 30 segundos. A bordo había 12 botellas, seis dentro del casco resistente y seis fuera, de aire comprimido con una capacidad de 3,8 m; a 205 atmósferas. Los lastres eran 5, de ellos 4 exteriores y con una capacidad conjunta de 155m; lo que suponía una reserva de flotabilidad del 21,80 por 100 con desplazamiento normal o 20,37 a plena carga.

     Entre los múltiples equipos auxiliares instalados a bordo se pueden citar dos boyas de salvamento con teléfono, aguja giroscópica, ecosonda, corredera eléctrica, equipo hidrofónico de escucha, telegrafía submarina, evaporador y refrigerador eléctricos, cabrestante, dirección de tiro de torpedos tipo almirantazgo alemán etc. Las principales máquinas auxiliares eran un par de compresores a 205 atmósferas (uno de 6,1 litros de capacidad y otro de 10) y varias bombas, una centrífuga de 75m;/hora a 15 metros o 30 m;/hora a 115 metros. El equipo de periscopios estaba compuesto por dos, uno en torreta de ocular fijo y otro normal, sin giróscopos y con línea fija de la aguja tipo Zeiss, alzándose el periscopio de ataque a una cota máxima de 12,40 metros sobre la línea de flotación.

     El armamento principal consistía en cinco tubos lanzatorpedos de 533 mm de calibre, dispuestos cuatro a proa y uno a popa, con una longitud de unos 7,70 metros y dotados de un mecanismo de disparo del tipo de pistón sin burbuja. Los torpedos se embarcaban en número normal de 10 armas, pudiendo llevarse hasta 14 gracias a su estiba en compartimentos habilitados al efecto entre los cascos de libre flotación y resistente.

     El armamento artillero se centraba en un cañón de 88 mm y 45 calibres, provisto con 200 proyectiles, situado sobre un afuste de pedestal a proa de la torreta y disponiendo de un amplio campo de tiro y una ametralladora antiaérea de 20mm con una provisión de 1.500 disparos, situada sobre un pequeño balconcillo en la parte posterior de la torreta.

     Durante la segunda guerra mundial la vigilancia aérea aliada se fue incrementando gradualmente hasta llegar a abarcar la totalidad del Atlántico Norte, por lo que los submarinos alemanes de todos los tipos hubieron de ir aumentando también su artillería antiaérea. En el caso de los tipo VII, se tradujo en la remoción del cañón de 88mm utilizado principalmente en cometidos antibuque y la instalación en la torreta de un número cada vez mayor de cañones de 37 y 20 mm, en montajes sencillos, dobles e incluso cuádruples en el caso del calibre anterior.

     La dotación la formaban de 44 a 46 hombres, de ellos cuatro oficiales, siendo los alojamientos muy espartanos y utilizándose el principio de "cama caliente", ya que los requerimientos operativos de autonomía, armamento y tiempo de patrulla habían primado en el diseño sobre las consideraciones de comodidad para sus tripulantes. Estos podían reducirse en misiones en tiempo de paz a unos 36 hombres, disponiéndose de una capacidad de víveres en despensa suficientes para unos 56 días de patrulla, en tanto que los depósitos de agua potable contenían 4.500 litros del vital elemento.

     La relación de pesos según el reparto normal de los mismos en Alemania era la siguiente (en Tm): Casco 309. Maquinaria principal 167. Maquinaria auxiliar 45,8. Armamento 51,9. Combustible 113. Cargos adicionales 44,3. Lastre fijo 30. Total 761 Toneladas.

     El precio de estos submarinos a comienzos de 1940 sin incluir armamento, torpedos, tubos lanzatorpedos, periscopios y aparatos especiales, oscilaba entre 3 y 3,5 millones de marcos y totalmente equipados 4 millones, unos 15,5 millones de pesetas de la época.

INICIO DE LA CONSTRUCCION DE LA CLASE "G"

     El acuerdo alcanzado con Alemania para la construcción de los submarinos tipo
"VII C" en España preveía la aportación por la industria germana de la mayor parte de los materiales destinados a los cuatro primeros buques, en tanto que la pareja restante y las series que posteriormente aprobase la Armada se construirían con materiales de fabricación nacional, realizados con las correspondientes licencias y patentes transferidas a nuestra industria sobre la base de dicho acuerdo.

     Posteriormente se amplió el mismo, de modo que Alemania proporcionase materiales para la reparación del submarino "G-7" (ex "U-573"), también perteneciente al tipo VII C, internado en Cartagena en mayo de 1942 y transferido a la Armada española a los pocos meses.

     Con objeto de acelerar la marcha de las obras, durante 1942-44 se desplazaron a Cartagena unos pocos técnicos navales alemanes, en tanto que el Consejo Ordenador envió algún personal a realizar curso y prácticas en Alemania.

     Pero lo cierto es que los materiales concertados para los cuatro primeros submarinos no acababan de llegar a nuestro país y ello no sólo debido a las mayores necesidades alemanas de unidades submarinas ante el alargamiento de la guerra, sino que en alguna medida el retraso o imposibilidad de que el material llegase obedeció también al lento trámite burocrático hispano-alemán, agravado a su vez por la enorme lentitud en la concesión de los oportunos permisos de importación por las autoridades españolas, situación poco menos que obligada por la crónica escasez de divisas y que llegó a originar varias protestas de las fábricas alemanas y hacer temer a nuestras autoridades navales la total paralización de la construcción de los buques.

     Esta gran dificultad en obtener los permisos de importación, que debía conceder el Ministerio de Comercio, se prolongó prácticamente hasta comienzos de los años sesenta, siendo una de las muestras más palpables de la difícil situación económica por la que atravesó nuestra nación en los años de la posguerra y que tanto afectaría a la construcción de los buques de guerra aprobados a comienzos de los cuarenta.

     Durante el año1942 prácticamente no se pudo hacer nada en los submarinos, aparte de encargar elementos menores y continuar traduciendo los planos que llegaban de Alemania. En cambio, se fue fijando la distribución de los pedidos a la industria nacional para la construcción del material complementario alemán de los cuatro primeros buques, así como se comenzaron las gestiones para obtener el acero especial necesario para los dos últimos submarinos, los "G-5" y "G-6", que se construirían como segunda fase de la serie "G".

     En definitiva se adjudicó la construcción de los motores diesel principales a la propia factoría de Cartagena, los motores eléctricos a la Compañía Nacional de Maquinaria Eléctrica S.A. (CENEMESA), las baterías de acumuladores a Tudor, las grandes piezas de fundición a la fábrica de Reinosa de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y los aceros especiales necesarios a Altos Hornos de Vizcaya. Los torpedos se comprarían en Alemania, aunque la construcción de los tubos lanzatorpedos se encomendó también al astillero de Cartagena.

     De los materiales a recibir de Alemania llegaron en la segunda mitad de 1943 la mayor parte de las cuadernas, así como grandes mamparos, pero los aceros de alto límite de resistencia de los forros de los cascos, encargados finalmente en febrero del 43, quedaron en poco menos que nada, situación agravada a partir de marzo de 1944 al cesar los suministros por decisión del Alto Mando alemán y quedando éstos definitivamente cancelados tras el crucial desembarco de los Aliados en Normandía (junio 1944).

     Si a ello añadimos que la siderurgia española era incapaz por aquel entonces de suministrar los aceros especiales especificados en el proyecto de los submarinos, se comprende que a primeros de 1945 las obras en los "G" quedasen prácticamente paralizadas, reduciéndose lo construido desde 1942 al arrollado de cuadernas y perfiles, dos proas del forro exterior y dos quillas, habiéndose recibido y almacenado diversas piezas fundidas (codastes, timones, etc.), así como gran cantidad de aparatos y equipos de los distintos servicios de los buques.

EL PROYECTO MODIFICADO "G"

     Desgraciadamente no fue posible suplir que en España no se fabricaran aceros especiales, ya que la nueva situación política internacional con respecto a España tras el final de la contienda mundial imposibilitada totalmente la adquisición en el extranjero del acero 52 de alto límite elástico, imprescindible para los cascos de los submarinos.

     Ante ello, el Consejo Ordenador procedió a elaborar durante 1946 una modificación al proyecto original de los "G", consistente en la sustitución de dichos aceros especiales por acero dulce corriente de construcción naval, por lo que para mantener el mismo índice de resistencia estructural se tuvieron que aumentar los espesores de las planchas, con el consiguiente incremento de pesos, lo que a su vez obligó a aumentar el desplazamiento y las dimensiones del casco.

     El nuevo casco resistente de acero dulce se calculó para 170 metros de profundidad de colapso y 100 de resistencia en pruebas. Se mantenía el mismo diámetro, perfil, cuadernas y sistema estructural del proyecto inicial, pero se incrementaba la eslora en unos dos metros y medio al introducir cuatro cuadernas más, a fin de absorber el incremento de desplazamiento a consecuencia del aumento de pesos por el mayor espesor del casco.

     La disposición general, maquinaria principal, auxiliar y armamento, se mantenían iguales. Otra modificación contemplada era aumentar en 7,5 toneladas el lastre fijo en la quilla con objeto de mejorar la estabilidad, tanto en inmersión como en superficie. También se incluían el mando a distancia de los motores eléctricos de propulsión, que en el diseño "G" original sólo se manejaban desde la cámara de máquinas.

     Se preveía como consecuencia de las modificaciones una disminución de la velocidad en inmersión, mientras que en superficie se mantendría igual o incluso mejoraría, al aumentar ligeramente la relación eslora a manga.

     Una solución más drástica de emergencia, como hubiese sido la utilización del llamado acero de calidad D, empleado para cruceros y destructores, tuvo que ser desechada, dado que este acero no resultaba perfectamente soldable, y las especiales características de las cuadernas y perfiles suministrados por los alemanes (proyectados para construcción enteramente soldada), impedían ir a una solución de estructura remachada que, además, hubiese supuesto un aumento de peso y dimensiones que habría obligado necesariamente al estudio de un nuevo proyecto.

     Así, pues, la solución propuesta por el Consejo Ordenador era una intermedia, que modificaba escasamente el proyecto original y pretendía hacer uso de los materiales que la industria nacional podía ofrecer, pero, como veremos a continuación, esta segunda fase de la construcción de los submarinos clase "G" tampoco daría los resultados deseados.

     El proyecto de modificación, conocido como "G", fue presentado a la Armada el 5 de diciembre de 1946, siendo debatido intensamente durante los años siguientes por el EMA y los diversos estamentos técnicos navales, así como por la recién nacida Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares S.A., heredera de la labor realizada por el Consejo Ordenador en los duros años de la posguerra, de 1939 a 1947.

     Sin esperar a la aprobación oficial del proyecto modificado, se realizaron los encargos del acero para los seis buques a Altos Hornos de Vizcaya en abril de 1947, aunque diversas dificultades impidieron que hasta 1952 se pudiese disponer de lo solicitado y aún así, tan sólo para emprender la construcción de un único submarino.

     Entretanto, en la tramitación del proyecto, previa a la aprobación por la Armada, se fueron introduciendo retoques y modificaciones, tales como la instalación del aparato de salvamento "Génova", aprovechando parte del espacio interior ganado al aumentar las dimensiones del casco y la adopción de una batería de acumuladores tipo 30MAS800/5 en tiempo de paz, de igual peso y dimensiones que la 36 MAL 800 prevista en caso de guerra, pero de mayor duración y algo menor capacidad.

     Se desistió de considerar la introducción de un mástil de alimentación para los motores diesel o snorkel, ante las dificultades técnicas planteadas, aunque la Bazán siguió haciendo experimentaciones en este campo. Finalmente y tras un larguísimo debate, el 1 de febrero de 1949 el ministro de Marina, almirante Francisco Regalado Rodríguez, aprobaba continuar la construcción de sólo cuatro submarinos según el proyecto modificado "G", quedando por tanto cancelados los "G-5" y "G-6", buques éstos en los que de hecho nunca se llegó a trabajar.

     Por aquellas fechas las cantidades invertidas en la construcción de los submarinos "G" ascendían a 29.456.163,97 pesetas.

     Hay que hacer constar que hubo diversas opiniones contrarias a proseguir con las obras de estos buques, e incluso sus partidarios reconocían que estaban ya anticuados, pero siguieron adelante porque no había información para construir otros más modernos, se habían invertido importantes cantidades y estaban encargados y en construcción sus motores y cascos, pudiendo además servir como buques de adiestramiento, pero sobre todo, se continuaron por no desconectar la organización y el ambiente submarinista de la construcción de submarinos. Como vemos, el corazón se impuso esta vez sobre la razón.

     Pese a la decisión de continuar los trabajos en sólo cuatro buques, los "G-1" a
"G-4", comunicada a la Empresa Nacional Bazán el 16 de marzo de 1949, ya hemos visto que la industria nacional ni siquiera pudo suministrar los materiales para el proyecto modificado, aun utilizando aceros de inferior calidad. Con lo poco que se recibió hasta finales de 1952 tan sólo había material para un buque, así que únicamente se recomenzaron los trabajos en el "G-1", cuya ceremonia oficial de puesta de quilla tuvo lugar el 18 de mayo de 1953 en la grada horizontal nº 1.

     Entretanto, la mejoría de la coyuntura internacional permitió que los aceros nunca suministrados por la industria nacional pudieran volver a ser sustituidos por los originalmente especificados, pudiéndose hacer así en junio de 1953 un pedido a Alemania de Acero 52 para los tres submarinos restantes, "G-2","G-3" y "G-4", llegando a España a finales de ese mismo año.

     Así, pues, se volvía al proyecto original número 16, en tanto que el "G-1" se estaba construyendo con acero nacional sobre la base del proyecto modificado "G", aprobado en 1949. Pero, en el colmo de las desdichas, el acero autónomo para este último buque resultó de tan mala soldabilidad que en 1954 se desistió de su utilización, tras largas pruebas y el informe negativo del Instituto Nacional de la Soldadura, no quedando más remedio que hacer otro pedido a Alemania, en mayo de dicho año, de acero especial en sustitución del nacional defectuoso, que se desmontó de la quilla, cuadernas y mamparos del acero original alemán para que este último pudiera ser reaprovechado.

INTENTOS DE MODERNIZACION EN BASE
A LA AYUDA AMERICANA

     Con la nueva puesta en quilla del primer buque a finales de 1954 y la disponibilidad por la factoría de Cartagena de acero para los cuatro submarinos, así como grandes cantidades de equipos y elementos auxiliares recibidos y almacenados durante los años anteriores, las obras finalmente comenzaron a llevar un buen ritmo. Pero no podemos olvidar que los Convenios firmados con los Estados Unidos de América en septiembre de 1953 iban a marcar el nuevo camino a seguir por nuestras construcciones navales durante los próximos años.

     La gestación del denominado Programa de Modernización de Buques de la Armada afectó lógicamente a las obras en los ya anticuados "G", quedando éstas paradas a finales de 1955, en tanto que el EMA marcaba las normas a seguir para la modernización de su proyecto, según acuerdo tomado el 5 de noviembre de dicho año: supresión del armamento de superficie, modificación sustancial de las formas hidrodinámicas para tratar de mejorar la velocidad y la autonomía en inmersión, mejora de la habitabilidad, posibilidad de reducir el tanque de lastre número 3 y posible supresión o afinado de la torreta, revisión de cargos, elementos individuales de seguridad y salvamento, así como la posibilidad de reducir vibraciones y pesos en general.

     El anteproyecto de modernización comenzó a ser elaborado conjuntamente por Bazán y la DIC, al tiempo que se pedía la asistencia técnica de la Marina de los EE.UU., quedando de hecho subordinada cualquier decisión sobre el futuro de los submarinos "G" al tipo de ayuda que los Estados Unidos decidieran conceder. Esta asistencia técnica solicitada se concretaba en el estudio del proyecto con vistas a instalar nuevos equipos modernos (incluyendo snorkel y torpedos con cabeza buscadora acústica), nuevas formas hidrodinámicas de las superestructuras, reducción de ruidos, posibilidad de instalar baterías de gran capacidad que pudiesen construirse en España y ayuda para la supervisión general del proyecto.

     Sin duda que los marinos norteamericanos debieron quedar sorprendidos de la propuesta española de revisión de un proyecto de submarinos de finales de los años treinta que, aunque famoso en su día y protagonista destacado en la segunda guerra mundial, había quedado totalmente anticuado ante los enormes avances tecnológicos acaecidos en la posguerra. En concreto, en el caso de los submarinos, la entrada en servicio del revolucionario "Nautilus" en abril de 1955 supuso la introducción operacional de la propulsión nuclear que conllevaba una autonomía prácticamente ilimitada aunada con grandes velocidades en inmersión: el verdadero submarino había aparecido, en contraposición con el buque sumergible existente hasta entonces.

CANCELACION DEFINITIVA DEL PROYECTO

     Volviendo a nuestros buques, el anteproyecto de modernización fue cobrando forma poco a poco aunque sin excesiva convicción, ya que la esperada transferencia de submarinos norteamericanos modernizados (tipos GUPPY o fleet snorkel) y la concreción de los planes de modernización de dos unidades de la clase "D", los"D-2" y "D-3", absorbían toda la atención de nuestra Marina en el área submarina.

     Pese a todo, el deseo de seguir adelante con la construcción de los "G" continuó en la mente de algunos marinos, si no para obtener unidades modernas y veloces, sí al menos para dar utilidad a los muchos millones invertidos hasta la fecha y servir para el adiestramiento de las dotaciones en el manejo de los modernos equipos de combate. Tras muchas discusiones y peticiones de opinión a los diversos estamentos y organismos de la Armada, el EMA llegó por último a la conclusión más lógica y sensata, la de cancelar la construcción de los "G-1" a "G-4", decisión concretada en un decreto aprobado por el Consejo de Ministros celebrado el 20 de octubre de 1961.

     En 1962 se intentó aprovechar parte de los materiales de los submarinos clase "G", sobre todo los motores diesel principales, para la construcción de nuevos guardacostas de 25 nudos de velocidad, pero las previsibles características y condiciones de éstos no satisfacieron al EMA, desestimándose el proyecto a finales de junio.

     Finalmente, la mayor parte de los materiales utilizados y acopiados fueron sacados a subasta como chatarra a lo largo de los años sesenta, ya que muy pocos de ellos resultaron aprovechables en otros cometidos. Este fue el destino final de los inacabables submarinos de la clase "G", cancelados a los veinte años de su autorización y tras haber supuesto unos desembolsos cercanos a los 180 millones de pesetas, en opinión de algún autor, cantidad muy superior a la inicialmente presupuestada para los seis submarinos completos.


"S01" EX "G-7" EX "U573"

SERVICIO CON LA KRIEGSMARINE

     Construido en Hamburgo por los afamados astilleros Blohm und Voss, los trabajos en la grada empezaron hacia finales de 1940, siendo botado el 17 de abril del año siguiente y entregado seguidamente a la Kriegsmarine el 5 de junio. Los meses inmediatos en la vida del "U-573" transcurrieron en las aguas costeras propias, procediendo a su puesta a punto operativa y al entrenamiento de su nueva dotación.

     A finales de otoño de 1941 y al mando del teniente de navío Heinsohn, fue asignado al teatro de operaciones del Mediterráneo, lo que suponía tener que atravesar el estrecho de Gibraltar, lugar muy peligroso y siempre temido por los submarinos alemanes. En la noche del 20 de diciembre de 1941 y cuando se disponía a iniciar el tránsito del Estrecho, divisó en la oscuridad un gran mercante sobre el que lanzaron tres torpedos, oyéndose desde el submarino una detonación por lo que se pensó que había resultado hundido, aunque lo cierto es que los documentos e informes aliados no reflejaban pérdida alguna en dicho lugar y fecha. Poco después, el "U-573" realizaba el paso del Estrecho navegando dentro de las aguas jurisdiccionales españolas hasta Tarifa y saltando desde ahí a la costa africana.

     Procedimiento habitual de los submarinos alemanes para evitar ser detectados y atacados por el poderoso dispositivo antisubmarino británico con base en Gibraltar.

     Al día siguiente, 21 y ya en aguas mediterráneas, el "U-573" iba a tener más suerte y a obtener su primer éxito bajo la bandera alemana, al tropezar con el carguero "Hellen" de 5.289 toneladas de registro bruto y arbolando pabellón noruego, al que torpedeó y hundió a unas cuatro millas de cabo Negro.

     Durante los meses siguientes operó por todo el Mediterráneo, desde las costas de Libia y Egipto hasta aguas cercanas al Estrecho, siempre en busca de unidades navales y mercantes británicas, pero sus esfuerzos fueron infructuosos y el "Hellen" sería su única víctima durante su carrera operativa en la Kriegsmarine, ya que ésta pronto tocaría a su fin.

     En efecto, el 1 de mayo de 1942 el "U-573", fue atacado por un avión de patrulla antisubmarina "Lockheed Hudson" perteneciente al 233 Escuadrón de la Royal Air Force británica cuando se encontraba a unas 50 millas al SE de cabo Palos, viéndose obligado a hacer inmersión rápidamente. Cuando había llegado a unos 15 metros de profundidad fue alcanzado casi simultáneamente por dos cargas de profundidad, una a babor proa que no causó daños y otra a estribor popa que explotó a la altura de la quilla y a unos tres o cuatro metros del casco, provocando diversas averías.

     Tras abandonar la caza el aparato británico él "U-573" emergió y se procedió a hacer el recuento de daños. Aunque el casco resistente aguantó bien, con solo una brecha de 30 por 3 centímetros a popa de una bocina, la explosión de popa afectó gravemente a la maquinaria, bloqueando el eje de estribor y averiando el de babor. Ante el claro peligro que suponía permanecer en la mar en estas condiciones, su comandante ordenó arrumbar al puerto neutral más próximo, por lo que lentamente y utilizando únicamente el motor eléctrico de babor consiguió llegar a Cartagena el día 2 de mayo, entrando en el Arsenal en medio de una gran expectación.

     Ante la imposibilidad de reparar el submarino dentro del tiempo marcado por las leyes internacionales, su dotación procedió a destruir la documentación y parte de los equipos de a bordo, tras lo cual el "U-573" quedó internado y sus tripulantes repatriados a Alemania en las semanas siguientes.

     La presencia del submarino en Cartagena originó, además de la natural curiosidad, un fuerte interés en él por parte de los submarinistas españoles, pues no en vano se le veía como una especie de arma mítica, con una gran aureola de prestigio y eficacia forjada a pulso en las duras aguas del Atlántico. En concreto, llamó la atención su buen acabado, el extenso uso de la soldadura, el teléfono submarino y sobre todo, el excelente equipo hidrofónico compuesto por 46 elementos (los "General Mola" y "General Sanjurjo" llevaban por entonces sólo 16 y de inferior rendimiento), instalados en la roda a un metro bajo la línea de flotación.

     Ante la insistencia de la Base de Submarinos de Cartagena, el Ministerio de Marina comenzó rápidamente gestiones con Alemania para su adquisición por la Armada que, dadas las circunstancias del momento (invasión de la Unión Soviética, envío de la División Azul de voluntarios, necesidad de materias primas y suministros industriales, agrícolas y ganaderos españoles), desembocaron en la aquiescencia de la Kriegsmarine en el mes de julio siguiente, siendo izada por primera vez la bandera española en el ya rebautizado como "G-7" en ceremonia efectuada en el Arsenal de la ciudad departamental el día 2 de agosto de 1942, fecha en la que causó alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada.

EL "G-7", BAJO BANDERA ESPAÑOLA

     Al día siguiente del abanderamiento del "G-7", se ordenó un reconocimiento a fondo del buque a fin de comenzar lo antes posible su total reparación, deduciéndose de éste que los daños ocasionados en el ataque del día 1 de mayo eran superiores a los primeramente estimados, hecho que, unido a las destrucciones e inutilización de aparatos provocadas por su anterior dotación antes de ser internada y a la falta de mantenimiento adecuado durante varios meses, suponía la necesidad de efectuar un largo período de obras, agravado además por la escasez de personal especializado en los astilleros de Cartagena.

     El "G-7" quedó en la llamada "Primera Situación" a partir del 30 de diciembre de 1942, retrasándose el comienzo de los trabajos de reparación hasta que se dispusiese de información y ayuda técnica alemana.

     Esta comenzó a recibirse en 1943, principalmente referida al mantenimiento de equipos y motores, engrase, dirección de tiro para torpedos y diversas reparaciones, aunque los recambios necesarios se entregaron muy lentamente y en cantidad insuficiente. No debemos olvidarnos tampoco de las dificultades crecientes por las que pasaba la propia Alemania y que tuvieron también un papel de gran importancia en esta situación.

     Al fin y tras un largo retraso las obras de reparación del "G-7" se iniciaron en agosto de 1943, transcurriendo pausadamente durante algo más de cuatro años, debido principalmente al colapso de la industria alemana en 1944-45 y a la victoria de los aliados, que supuso un cierre total a la importación de materiales y recambios. La industria nacional tampoco pudo hacer demasiado para resolver los problemas encontrados; como ejemplo concreto, el tubo lanzatorpedos de popa había resultado prácticamente inutilizado durante el ataque del avión de la RAF y pese al esfuerzo de los operarios de la factoría de Cartagena, no quedó más remedio que comprar otro directamente a la firma berlinesa AGK en marzo de 1944 por un coste total, incluidos los gastos de transporte, de 292.637 pesetas, llegando el tubo a Cartagena el 3 de mayo siguiente.

     Finalmente y tras grandes esfuerzos el "G-7" pudo presentarse a realizar pruebas de mar en el primer semestre de 1947, alcanzando en su transcurso una velocidad máxima de 16,88 nudos en superficie. Entró en servicio activo, o "Tercera Situación" en la terminología de la Armada, el 5 de noviembre de 1947, tras el resultado satisfactorio de la prueba de inmersión a 120 metros efectuada el día anterior.

     Curiosamente, cuando el ya no tan flamante "G-7" se incorporó al servicio, se convirtió rápidamente en el mejor submarino español de entonces, pese a pertenecer a un tipo claramente desfasado desde el final de la segunda guerra mundial. No hay que olvidar que en 1947 los efectivos del Arma Submarina española se limitaban a los dos tipo General, de procedencia italiana y diseño más antiguo que el VIIC germano, los viejos "C-1" y "C-2" y el poco fiable "D-1", entregado también en 1947. A su llegada, el "G-7" sustituyó en la Flotilla de Submarinos al "C-2", que quedaría adscrito pocos meses más tarde a la Escala de Mecánicos de Ferrol como buque de prácticas y tras haber sido reclasificado brevemente como "buque de superficie".

     Durante los años siguientes y hasta la llegada en 1959 del "Almirante García de los Reyes", transferido a la Armada en virtud de los Acuerdos de 1953 entre nuestro país y los Estados Unidos, el "G-7" fue sin lugar a dudas la mejor unidad de la Flotilla, pese a carecer de modernos equipos de sonar, radar e incluso del mástil de alimentación de aire para los motores diesel conocido por Snorkel.

     Con relación a este último aparato, hay que señalar que la Empresa Nacional Bazán comenzó en 1951 y a requerimiento de la Armada el proyecto y desarrollo de un snorkel con vistas a dotar a los submarinos de la clase "D" y a los ex italianos "General Mola" y "General Sanjurjo", aprobándose su instalación con carácter experimental en el
"G-7" en febrero de 1952, aunque los constantes retrasos, problemas técnicos y falta de presupuesto supusieron que en 1954 aún no se hubiese iniciado en firme la construcción de este primer snorkel nacional. Por entonces ya había comenzado a hacerse realidad la ayuda americana derivada de los citados Acuerdos de 1953, por lo que el asunto comenzó a languidecer hasta quedar definitivamente archivado en espera de la cesión por parte de la US Navy de submarinos más modernos.

MANIOBRA DE PETROLEO ENTRE EL "G-7" Y EL "D-2", 06-05-1953

     El apreciado "G-7" apenas sufrió variaciones durante su permanencia en las filas de la Armada; su típico cortarredes proel le fue pronto suprimido, mientras que la ametralladora antiaérea de 20 mm instalada a popa de la torreta permaneció hasta los años sesenta. Aunque a veces era desmontado temporalmente, el cañón de 88mm Rheinmetall Borsig fue siempre una de sus principales características externas.

     El 15 de junio de 1961 el "G-7" fue rebautizado como "S-01", de acuerdo con el nuevo criterio introducido por la Armada para la designación de sus submarinos. Hacia 1963 y al igual que en los otros submarinos de la flotilla, se les cambió su habitual pintura gris naval por el nuevo color negro adoptado por el Arma Submarina para todos sus componentes, que se mantiene hasta la fecha.

     Silencioso y maniobrero, el "S-01" o "G-7" se labró una excelente reputación entre los submarinistas españoles gracias a su bondad, fiabilidad y resistencia, cualidades ideales para la ardua labor de adiestramiento de dotaciones que llevó a cabo durante casi sus veintitrés años de servicio activo, agotando paulatinamente su mecanismo hasta que le llegó el inevitable momento de causar baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada por O.M. nº 246 de fecha 2 de mayo de 1970, curiosamente a los 28 años justos de su obligada arribada a las costas españolas, procediéndose seguidamente a su desarme. Siendo el último de su clase en ser dado de baja, convirtiéndose por tanto en el ejemplar de más larga carrera operativa de una de las más numerosas clases de buques jamás construidas.

COMANDANTES DEL SUBMARINO "G-7"

CC. D. GUILERMO CARRERO GARRE
de --.--.1947 a 26.09.1949
CC. D. JACINTO AYUSO SERRANO
de 26.09.1949 a 27.11.1952
CC. D. JOAQUIN DE FLOREZ
de 27.11.1952 a 19.11.1954
CC. D. TOMAS CLAVIJO NAVARRO
de 19.11.1954 a 17.04.1956
CC. D. JUAN A. MORENO AZNAR
de 17.04.1956 a 04.05.1960
CC. D. ENRIQUE GONZALEZ ROMERO
de 05.05.1960 a 29.09.1961
TN. D. LUIS RODRIGUEZ MENDEZ-NUÑEZ
de 29.09.1961 a 15.02.1965
CC. D. LUIS FERNANDO MARTI NARBONA
de 15.02.1965 a 20.09.1966
CC. D. ENRIQUE SEGURA AGACINO
de 20.09.1966 a 16.04.1968
CC. D. JAVIER CAVESTANY GARCIA
de 16.04.1968 a 10.05.1969
CC. D. EMILIO AREVALO PELLUZ
de 10.05.1969 a 02.05.1970


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